Donau

Donau, 1) (a. Geogr.), dieser Strom Deutschlands kommt im Alterthum unter den zwei Namen Danubius (gr. Danubis) u. Ister (Istros) vor; Einige nennen ihn auch Matoas. Der Name Danubius soll nach Einigen unter den Alten thracisch od. nach Andern scythisch (von Dan, Don, d.i. Wasser), der Name Ister aber celtisch sein, u. die Vezeichnung Danubius wurde für den oberen u. mittleren Lauf, mit verschiedenen Grenzen, gebraucht: bald bis zu den Wasserfällen, od. bis Vindobona (Wien), od. bis zur Grenze von Illyrien, od. bis Pannonien u. Sirnlium, od. bis Axiopolis (Rossova) in Mösien; die als Isler für einen weiteren Lauf bis an seine Mündungen. Als Istros war die D. schon den ältesten Griechen bekannt, sie suchten ihre Quellen bald im Lande der Hyperboreer u. auf den Rhipäen, bald im äußersten Celtenlande, auf den Pyrenäen, so daß sie also ganz Europa durchströmte; allgemein aber galt sie für den größten Fluß Europas. Erst durch die Römer wurde der Lauf der D., welche dieselbe seit ihren Kriegen mit Istrien, 196 v. Chr., kennen lernten, mehr bekannt; sie suchten ihre Quelle in Germanien auf dem Abnoba od. Hercynischen Walde od. auf den Alpen u. scheinen den Schwarzwald für einen Theil der letzteren gehalten zu haben. Auf ihrem östlichen Laufe berührte sie die Südgrenze der Germania magna (s. Deutschland, a. Geogr.), dann die Grenze Pannouiens gegen Dacien u. Daciens gegen Mösien; man gab ihre Breite von 1–3 Stadien an; sie galt für raschen Laufes, sehr tief u. sehr fisch- u. wasserreich , daher schon in ihrem oberen Laufe schiffbar, hatte gelbes, trübes Wasser, viele Fälle u. Strudel (wo diese waren, ist unbekannt), fror aber doch im Winter zu. Die Zahl ihrer Nebenflüsse war nach Herodot 5 auf der Nord-, 10 auf der Südseite, nach Plinius 60 zum Theil schiffbare Flüsse; die Römer hielten schon zu Carnuntum (zwischen Deutsch-Altenburg u. Petronell), Laureacum (Lorch), Comagena (Tulla) etc. kleine Flotten. Die Zahl der Mündungen in den Pontus Euxiuns werden von 2–7 angegeben, von den 7 waren 3 schiffbar, die anderen nur schwach; mit Namen sind deren noch 6 bekannt: die südlichste Peuce (Sacrum ostium od. Pulchrum ostium), Naracustoma (Inariacium), Kalonstoma, Psendostoma, Borconstoma u. Thiagola (Psilonstoma, Spireostoma, Stenosioma); welchen heutigen Namen diese alten entsprechen, ist, da die D. an ihren Mündungen mit der Zeit viele Veränderungen erlitten hat, nicht gewiß. Vgl. Kantancsich, De Istro, Ofen 1798; Kruse, De Istri ostiis, Berl. 1820; 2) (n. Geogr.), der größte Strom [245] Deutschlands u. nächst der Wolga auch Europas, entsteht aus 2 kleinen Bächen, Brege u. Brigach, welche am südöstlichen Abhange des Schwarzwaldes in einer Höhe von 2874 F. in Baden entspringen u. nach ihrer Vereinigung mit einer Quelle, die im Schloßhofe zu Donaueschingen hervorkommt (2176 F. über dem Schwarzen Meere) den Namen D. annehmen. Von W. nach O. durchfließt sie die südlichen Theilevon Baden, Hohenzollern u. Württemberg (wo nach ihr der Donaukreis genannt ist) u. tritt bei Ulm auf die baiersche Hochebene mit NONRichtung (wo der jetzige Kreis Schwaben sonst nach ihr der Unter-Donankreis genannt war) u. geht in dieser Richtung bis nach Regensburg, ihrem nördlichsten Punkte. Hier wendet sie sich nach OSO. u. folgt dem Baierschen Walde (den Kreis Niederbaiern durchströmend, dem sie sonst den Namen Unter-Donankreis gab) bis Passau zur Mündung des Jun. Hier endet der Oberlauf, der durch rauhe, der Wein- u. Obstcultur unzugängliche Länder führt. Bemerkenswerth ist ihre geringe Neigung, als eines Plateaustromes, in ihrem Oberlaufe; daher sie schon bei Ulm, wo sie 230 Fuß breit ist, schiffbar wird. Zwischen Ulm u. Donanwörth beträgt das Gefälle etwa 7 F., von da bis Ingolstadt etwas weniger, bei Regensburg 9 F. auf die Meile. Ihre mittlere Geschwindigkeit im Oberlauf ist 51/2 F. auf die Secunde. Auf ihrem Übergange aus dem oberen in den mittleren Lauf treten die Höhen des Baierischen Waldes, welche den Strom von Regensburg ab begleiten, näher an seine Ufer u. den Vorhöhen der Norischen Alpen (Hausruckwald) gegenüber, wodurch ein abwechselnd aus Felsengen u. kleinen seeartigen Erweiterungen zusammengesetztes Durchbruchsthal entsteht, das von dem Strome in einem 400–2400 Schritt breiten Bette, oft mehrarmig, Anfangs mit mäßigem Falle, dann, namentlich zwischen Grein u. Krems, in schnellerem Laufe (Donauwirbel bei dem Schlosse Struden) mit gefährlichen Wirbeln durcheilt wird. Das Gefälle beträgt zwischen Passau u. Linz 11 F., von da bis Wien nur 8 F. auf die Meile; die mittlere Geschwindigkeit 41/2 F. Unterhalb Wien tritt die durch viele u. große Inseln (Loban) getheilte D. auf das österreichische Tiefland, welches bei der Mangelhaftigkeit der Wasserbauten den jährlichen Verwüstungen des Stromes ausgesetzt, baumlos, in der Nähe des Stromes beinahe unangebaut u. wüst ist, während das Durchbruchsthal landschaftliche Schönheit u. Fruchtbarkeit, namentlich Reichthum an Wein, vereint. Auf der Ostgrenze jenes Tieflandes treten von S. das Leithagebirge, von N. die Ausläufer der kleinen Karpathen an den Strom; diese Gebirge durchbricht die D. von Fischament bis Presburg, um auf die durch Fruchtbarkeit u. Anban gleich ausgezeichnete oberungarische Tiefebene zu gelangen, wo sie unter vielen andern Inseln bes. die große u. kleine Schütt (s. d.) umschließt. Presburg liegt nur 400 F. hoch; daher ist von hier aus das Gefälle der D. sehr gering u. für die Schifffahrt bis auf einzelne Stellen sehr vortheilhaft. Wo sie die letztere Ebene verläßt, durchfließt sie bei Wiszegrad die auf dem linken Ufer durch das Neograder Gebirge, auf dem rechten Ufer durch den Bakonywald gebildete Enge, tritt auf die niederungarische Ebene, wendet sich bei Waitzen rasch nach S. u. zieht langsam u. in unzähligen Schlangenwindungen dahin, mit ihren Armen viele Inseln umschließend, von denen die St. Andreas-, Czepel- u. Margitta-Insel die größten sind. Von Pesth ab ist das linke Ufer ganz eben, von weiten, einförmigen Steppen, stellenweise von großen Sumpf- u. Moorflächen, Waldungen u. Schilfdickichten begleitet, während das rechte Ufer bis Mohács von sansten Höhen, von hier bis Vukovár von flacher, sumpfiger Gegend, weiterhin von den syrmischen Hügeln u. den serbischen Balkanzweigen begrenzt ist. Erst unterhalb der Draumündung gewinnt sie mit OSORichtung wieder schönere Gegenden u. erreicht die Verengung, welche einerseits die transsylvanischen Granitberge, andrerseits die serbischen Kalkgebirge (Haiduckigebirge) verursachen. Bis dahin 2000–2600 F. breit, wird sie auf 800 bis 1000 F., später noch mehr eingeengt u. durchläuft diese 17 Meilen lange Enge, Klysura genannt, auf der Strecke von Alibeg bis Gladowa mit sieben Stromschnellen: Stanka, Kozla u. Döcke, Izlasz u. Tachtalia, Greben, Intz, Kazan u. endlich dem Eisernen Thore (Demir-Kapi), der gefährlichsten Stelle auf der ganzen D., nahe unterhalb Alt-Orsova, schon auf türkischem Gebiet. Zwischen hohen Ufern auf 600 F. eingeengt, stürzt sie mit einer Geschwindigkeit von 10–15 F. in der Secunde u. mit einem Gefälle von 16 F. für den 7200 F. langen Paß über die bei niederem Wasserstande hervorstehenden Riffe: Florau mika, die beiden Golubacskas, Czifuzikamen, Piatra Kumyere, Reskival. Zur Römerzeit wurde dieser Strudel durch einen Kanal umgangen, von dem noch Spuren vorhanden sind. Bei Gladova verläßt die D. ihre enge Felsenstraße, beginnt ihren Unterlauf u. tritt auf das bulgarisch-walachische Tiefland, wo sie, bei Widdin ORichtung annehmend, am Fuße der äußersten Hügel des Balkan seebreit hinströmt u. ungeheure mit Schilf u. Rohr bewachsene Sümpfe u. große Inseln bildet, in ruhigen Laufe u. einförmiger Öde. Bei Czernavoda, wo sie nur noch 8 Meilen vom Meere entfernt ist, wendet sie sich plötzlich nach Norden u. legt so noch einen Weg von 40 Meilen zurück. Bei Hirsova enden die letzten Uferhügel; oberhalb Galacz bei der Serethmündung nimmt sie wieder ORichtung. Auf diesem letztern Laufe scheidet sie die Walachei u. Moldau von dem türkischen Gebiet, weshalb man jene beiden Länder die Donaufürstenthümer zu nennen pflegt. Oberhalb Tultscha beginnt das Donaudelta, ein schilfbewachsenes, sumpfiges Inseldreieck, durch dessen morastigen Boden sich der Strom in unzähligen Kanälen wie mit Austrengunghindurchwindet, um sich in 3 Hauptmündungen, Chilia, Sulina, Georgiewskoi, u. mehreren kleineren Armen mit dem Schwarzen Meere zu vereinen. Der Größe des 370 Meilen langen Stromes (der directe Abstand der Mündung von den Quellen beträgt 220 Meilen) entsprechen die Nebenflüsse. Im obern Donaubecken fließt der D. von der Nordseite kein bedeutender Fluß zu; nur Altmühl, Nab u. Regen, die alle bei Regensburg münden, sind historisch wichtig; von der Südseite dagegen kommen die mächtigeren Alpengewässer III. er, Lech, Isar, Inn, Traun, Enns. Isolirt zwischen dem oberen u. mittleren Boden steht die March, die mit ihrem Zuflüsse Taya ein abgeschlossenes Nebenbecken bildet. Im mittleren D-becken finden sich die bedeutendsten Nebenflüsse: links Waag, Neitra, Grau u. Ipoly in den Thälern der Karpathenarme, dann die Theiß, rechts Raab, Dran u. Sau; zwischen dem[246] mittleren u. unteren D-becken die Morava von Süden. Im untern Becken rechts keine bedeutenden Nebenflüsse, nur der historisch wichtige Isker; links dagegen Aluta, Sereth u.Pruth. Das Stromgebiet der D. umfaßt einen Flächengehalt von 14,400 QM. Zu demselben gehören zahlreiche Seen, von denen die bedeutendsten sind: der Ammer-, Wurm- u. Chiemsee im südlichen Baiern, der Alter-, Mond-, Traun- u. Hallstädter See in Oberösterreich, der Klagenfurter See in Kärnten, der Neusiedler- u. Plattensee in Ungarn. In Beziehung auf die Schönheit der Landschaften kann die D., die ihre schönen Punkte nicht, wie der Rhein, auf Einen Punkt zusammengestellt, sondern auf die ganze Strombahn vertheilt hat, mit dem Rheine nur in dem österreichischen Berglande von Passau bis Krems wetteifern; ja einzelne Partien übertreffen die Rheinlandschaften durch Erhabenheit der Gegenden, Höhe der Berge, Wildheit der Gehänge, die malerische Pracht einzelner Ansichten, die romantische Wildheit der Strudel u. Wirbel, u. auch an der untern D. entschädigen manche interessante Ansichten, namentlich aber die Engpässe der Stromschnellen mit ihrem von menschlicher Cultur unberührtem Charakter, für die Einförmigkeit u. Öde des größeren Theils des Laufes. Vgl. Schultes, D-fahrten, 1819–27, 2 Bde.; Koch, Die D-reise von Linz bis Wien, 2. Aufl. 1840 Müller, Die D. von dem Ursprunge bis zu den Mündungen, 1839 u. 1844, 2 Bde.; Derselbe, Die D. von der Einmündung des Ludwigskanals bis Wien, 1844; von Rally, Die D-reise von Regensburg nach Linz, 1844; Wolf u. Bartlet, Die D., 1844; Groß-Hoffinger, Die D., 1846; Schmidt, Die D. von Ulm bis Wien, Lpz. 1857.

Die Schiffbarkeit der D., bei Ulm beginnend, erhält erst durch die Aufnahme des Lech u. noch mehr des Inn Bedeutung. Seeschiffe steigen bis Rustschuck hinauf. Doch stehen ihrer Befahrung eine Menge physischer Hindernisse entgegen. Dahin gehören: die Schnelligkeit der Strömung bis Wien, welche die Bergfahrt erschwert; die Felsenriffe, Strudel u. Wirbel in Österreich; plötzliche Veränderungen des Fahrwassers, die zahllosen Krümmungen u. die durch dieselben veranlaßten Sprengwinde, schlechte Leinpfade, an gefährlichen Orten angelegte Brücken mit engen Bogen, die große Verflachung des Bettes in den ungarischen Ebenen, wie z.B. oberhalb Gönyö, vor Allem aber die Stromschnellen u. Felsenriffe am Beginne des unteren Laufes, wo es allerdings der Dampfschifffahrt gelungen ist, die 6 oberen Stromschnellen durch Boote von geringer Tiefe u. von starker Maschine zu überwinden, während in dem Eisernen Thore (s. oben) die Dampfschifffahrt noch immer bei niedrigem Wasserstande häufig unterbrochen ist u. die Reisenden diese Strecke auf Ruderbooten od. zu Lande zurücklegen müssen. Ferner gehören hierher die ungünstigen Verhältnisse der Mündungsarme, in denen schmales Fahrwasser u. viele Krümmungen, sowie Sandbarren vor dem Ausfluß u. der Mangel eines sicheren Hafens der Schifffahrt große Hindernisse entgegensetzen. Die Anwendung des Dampfes gab aber die Kraft, die Strömung zu überwinden, der Bau von Dampfschleppern erleichterte das Aufwärtsführen von Lasten noch mehr; ein neues System der Flußregulirungen, namentlich die Adoption der Parallelbauten, vertiefte die Wasserbahn mehr u. mehr, Sprengungen der Felsenriffe verminderten die Schwierigkeiten in den Stromschnellen, Schifffahrtsverträge zwischen den Uferstaaten erleichterten den Verkehr, Eisenbahn- u. Straßenbauten, sowie die Anlage von Kanälen (Ludwigs-, Neustädter-, Kaiser Franz-, Begakanal) vervollständigten die Verbindungen. Gleichwohl wird aber die Schifffahrt auf der D. erst den ihr gebührenden Aufschwung nehmen können, seitdem die durch den Pariser Frieden von 1856 eingesetzte Uferstaaten-Commission die Bestimmungen für vollständige Schifffahrtsfreiheit ausgearbeitet u. am 7. Nov. 1857 zum Beschlusse erhoben hat. Dieser Vertrag ist freisinniger als irgend einer der früheren, welche über sogenannte conventionelle Ströme abgeschlossen worden sind. Er gewährt den, nicht den Uferstaaten gehörenden Schiffen in vollem Grade das Recht, aus dem Meere nach jedem beliebigen Punkte zu fahren, ohne unnöthigen Belästigungen od. ungerechtfertigten Ausgaben unterworfen zu sein; die Uferstaaten behalten dagegen das Vorrecht der eigentlichen Flußschifffahrt. Eine andere, gleichfalls durch den Pariser Frieden eingesetzte sogenannte Europäische Commission hat ihre Untersuchungen darauf gerichtet, in welcher Weise an den Mündungen der D. die Schifffahrtshindernisse beseitigt werden können, denn obgleich Österreich sofort nach dem Rückzuge der Russen von der D. möglichst bemüht war durch Herstellung eines geregelten Leuchtthurmdienstes u. durch Ausbaggerung der Sandbarre an der Sulinamündung die Schifffahrt zu erleichtern, so genügt es dennoch den Anforderungen nicht, da immer erst kaum 10 Fuß Wasser über der Sandbarre steht. Im Auftrage der Regierungen hat man nun die Mündungsebene neu untersucht, um, wenn möglich, eine bessere Passage, als sie die Sulina gewährt, auszufinden. Etwa bis zu Ende des vorigen Jahrh. wurde die Schifffahrt fast ausschließlich auf dem St. Georgsarme, dem eigentlichen Hauptstrome, bewerkstelligt; durch das Zusammentreffen ungewöhnlichen Donauhochwassers u. eines heftigen Seesturmes wurde die Ausmündung jedoch stark versandet u. in 3 Arme getheilt, wodurch das Einlaufen der Seeschiffe unmöglich wurde. Weil nun die Schiffer an der Mündung des Sulinaarmes ein tieferes Fahrwasser vorfanden, fuhren dieselben von dieser Zeit an lediglich in diesen Kanal ein. So lange das Mündungsland zum Osmanenreiche gehörte, waren die Türken bemüht, theils durch Einengung des Fahrwassers mittelst Pallisaden, theils durch Aufscharren der Sandbarren die Tiefe des Fahrwassers zu erhöhen od. wenigstens zu erhalten. Nachdem jedoch Rußland durch die Verträge von Bukarest (1814), von Akjerman (1826) u. von Adrianopel (1828) gänzlich in den Besitz der Donaumündungen gelangt war, wurden die Verhältnisse für die Schifffahrt viel ungünstiger, wohl zumeist, weil Rußland durch Beeinträchtigung der Donauschifffahrt Odessa zu heben gedachte. Die Sulina versandete mehr u. mehr, an der Mündung aufgestellte Beamte legten dem Verkehr allerlei lästige Hemmnisse in den Weg, der Leuchtthurm wurde schlecht bedient, u. so entstanden nicht nur Schwierigkeiten, sondern auch große Gefahren für die Schifffahrt. Obwohl nun Österreich, für welches bei zunehmendem Handelsverkehr die freie Schifffahrt eine Lebensfrage geworden war, diesen Übelständen dadurch zu begegnen[247] suchte, daß es mit Rußland am 10. Septbr. 1840 zur Abstellung der bestehenden Verhältnisse eine Convention schloß, so fruchtete dieselbe dennoch wenig, die Vertiefungsarbeiten an der Mündung unterblieben u. 1845 war die Wassertiefe über der Sandbarre auf 7¹/₂ Fuß gesunken, so daß größere Seeschiffe, selbst nach Lichtung der ganzen Ladung, nicht mehr in die Sulina einzufahren vermochten. Unter diesen Umständen gewann die Befürchtung Raum, die Mündungen möchten nach u. nach dem Verkehr gänzlich verschlossen werden. Es wurde daher bei Gelegenheit der Friedensverhandlungen in dem letzten Russisch-türkischen Kriege die Befreiung der Donaumündungen von dem russischen Zwange mit zu einem der Punkte erhoben, an welche sich die Beilegung des Conflictes im Oriente knüpfte. Der Frieden zu Paris (1856) verdrängte Rußland von der D., die Schifffahrt wurde für alle Staaten frei, die Übelstände an den Mündungen sollen durch die sogenannte Europäische Donaucommission gehoben werden. Die Untersuchungen, welche diese Commission hat anstellen lassen, scheinen zu ergeben, daß die vortheilhaftere Fahrstraße der St. Georgsgrm sein würde, noch ist darüber jedoch nicht endgültig entschieden. Der Georgsarm fließt nach SO., die Sulina nach O., daher sind die herrschenden Winde aus NO. für den ersteren günstiger als für den letzteren; der Georgsarm hat nicht so viele Windungen u. weniger Sandbänke als die Sulina, von Pferden od. Menschen gezogen, können die Schiffe in demselben dicht am Ufer fahren. In der Sulina sind 5–6 Sandbänke, welche die an sich zu geringe Breite des Fahrwassers ungemein beschränken u. der Schifffahrt große Vorsicht auferlegen; am meisten hinderlich sind die beiden Brücken, von denen eine gerade an der Spitze der Insel, welche den Georgskanal von der Sulina trennt, u. die andere fast in der Mitte dieses Deltaarmes liegt. Am Georgsarm ist der Boden kulturfähig, es lassen sich daher Stationen anlegen, in welchen Menschen u. Pferde zum Schiffsziehen vorhanden sind, die hohen Ufer des Kanals gestatten bequeme Leinpfade; der Georgsarm hat durchgängig mehr als die doppelte Breite als die Sulina u. eine fast doppelte Tiefe des Fahrwassers, an seiner Mündung kann ohne große Schwierigkeit ein sicherer Hafen angelegt werden, während die Schiffe in der Sulinamündung bei weitem mehr von den Nord- u. Nordostwinden zu leiden haben u. außerdem der Raum zu einem geräumigen Hafen mangelt. Wenn die Länge des Georgsarms um ¹/₅ die der Sulina übersteigt, so wird das wieder durch die südlichere Lage des ersteren ausgeglichen. Die ganze Regulirung des Georgskanals sammt der Schiffbarmachung seiner Mündung hat man mit einem Kostenaufwande von 3,700,000 Gulden veranschlagt, zur Erhaltung der Arbeiten sollen jährlich 65,000 Gulden erforderlich sein; gegenüber der hierdurch zu erreihenden Vortheile nur sehr geringe Summen. Es kann nicht zweifelhaft sein, daß der Verkehr auf der D., so bedeutend er auch schon seit Anwendung der Dampfkraft gegenwärtig gewesen ist, sich noch ungemein steigern werde, wenn erst alle Hemmnisse der Schifffahrt, physische wie künstliche, beseitigt sein werden u. der Strom seinen Rang als wichtigste Verkehrsader zwischen Occident u. Orient einnimmt. Schon haben sich fremde Gesellschaften: Engländer, Franzosen u. auch Türken zur Befahrung des Stromes mit Dampfschiffen gebildet, um den bisher in Thätigkeit gewesenen Concurrenz zu machen. Eine Strecke von mehr als 500 Meilen wurde schon bisher von den Dampfern der Bairischen, der Württembergischen u. der Österreichischen Gesellschaften auf dem Strome u. seinen Nebenflüssen (Inn, Drau, Theiß, Sau, Maros u.a.) befahren. Bei weitem oben an stand der Verkehr der Österreichischen Donaudampfschifffahrtsgesellschaft, welche 1856 nicht weniger als 112 Dampfer (die eine Dampfkraft repräsentiren, welche die gesammte zur Schifffahrt angewendete Dampfkraft in Preußen u. Dänemark zusammen übersteigen) u. 454 Schleppschiffe in Betrieb hatte. Die Österreichische Gesellschaft wurde 1828 gegründet, die Bairische 1838, die Württembergische 1843. Allein von der Österreichischen Gesellschaft wurden 1855 fast 1,400,000 Reisende u. mehr als 17 Mill. Ctr. Waaren befördert, außerdem Baarsendungen im Betrage von 54 Mill. Gulden, 251,473 Schweine, 5330 Pferde u. Hunde, 5084 Wagen, 662 Claviere u. Flügel u.a.m.; die Gesammteinnahme der Gesellschaft betrug mehr als 9¹/₄ Mill. Gulden.

Hinsichtlich der Weltstellung hat die D. einen sehr scharf ausgeprägten eigenthümlichen Charakter. Durch ihren Lauf von W. nach O. theilt sie das mittlere u. östliche Europa in 2 ungleiche Theile, einen südlichen u. nördlichen, ist so der Centralstrom Europas u. wird so die natürliche Hauptstraße für die Vermittlung des Osten mit dem Westen. Im Ganzen ein isolirtes, auf sich selbst gewiesenes Flußsystem, das von gewaltigen Gebirgsmauern umgeben ist, gewährt die D doch verschiedene Öffnungen gegen andere Flußgebiete, die sehr wichtig für den Verkehr geworden sind. Am meisten geöffnet ist die D. bei ihren Quellen u. bei der Mündung; daher zu allen Zeiten ein gewaltiges Strömen der Völker in diesen Richtungen. Bei den Quellen tritt die D. am meisten in Berührung mit dem Rhein; daher zu allen Zeiten die innige Verbindung des D-landes mit dem Rheinland u. Frankreich. Darauf beruht die Bedeutung Ulms u. Augsburgs, darauf die Wichtigkeit der Verbindung beider Ströme durch einen Kanal, ein Bedürfniß, welchem der Ludwigskanal (s.d.) noch nicht entspricht, da seine regelmäßige Befahrung erst nach einer Regulirung des Main möglich wird. An ihrem nördlichsten Punkte dringt die D. am weitesten in Deutschland ein, u. dies ist der Punkt, wo Regensburg über Nürnberg den Verkehr Mitteldeutschlands mit dem D-lande vermittelt, während die bequemen Übergänge in das nach der D. gerichtete obere Elbgebiet die Straße für den Verkehr mit Norddeutschland bilden u. Linz zum Stapelplatz dieses Handels machen. Die March verbindet die D. mit der Oder, Weichsel u. Ostsee u. bietet über Olmütz u. Brünn eine eben so wichtige Handels als Militärstraße, welche, da sie schon mehrmals Barbaren nach Deutschland geführt hat, zu steter Wachsamkeit auffordert. Im Süden sind die oberen D-länder am stärksten isolirt; doch ersetzt die Nähe des Adriatischen Meeres, das sich der D. bis auf 40 Meilen, den Quellen der Nebenflüsse bis auf 12 u. 30 Meilen nähert, den Mangel zahlreicher u. bequemer Übergänge. Das Adriatische Meer mit Triest (früher Venedig) ist einer der hauptsächlichsten Stapelplätze der D. in Bezug auf den Handel nach Griechenland, Kleinasien u. [248] Ägypten (s. Lloyd); daher trotz der ungünstigen Naturverhältnisse stets ein lebhafter Verkehr, daher zu dessen Erleichterung die großartigen Straßenbauten. Dieser Umstand macht Wien, wo sich die Verkehrslinien kreuzen, zur ersten D-stadt u. verleiht derselben ihre Bedeutung hinsichtlich des Handels u. ihre Berühmtheit in der Geschichte. Im mittleren D-becken vermittelt das flache Theißgebiet zwischen den Gebirgen der Tatra u. von Siebenbürgen die Verbindung der D. mit den slawischen Strömen Weichsel Dnjepr u. Dnjestr; daher von hier auch stets der Einbruch östlicher, namentlich slawischer Völker, u. noch jetzt ist hier für Deutschland eine stete Gefahr. Pesth, die 2. Stadt der D., genießt hier dieselben Vortheile, wie Wien. Äußerst wichtig ist das Thal der serbischen Morava, welches den Verkehr der D. mit dem Ägäischen Meere, der Dardanellenstraße, Constantinopel u. Kleinasien durch die sich nähernden Thäler des Isker u. der Maritza vermittelt, um so mehr, da unterhalb der Moravamündung der Verkehr auf der D. durch das Eiserne Thor so sehr beschränkt wird. Deshalb verließ hier der friedliche wie der kriegerische Verkehr zu allen Zeiten zum größten Theile die D. u. folgte der Morava, u. es bildete sich die wichtige Straße durch jene Thäler nach Constantinpel u. Salonichi, die für die D. eine ähnliche Bedeutung haben, wie Triest, nur daß Belgrad in den Händen der Türken nicht den seiner Lage gebührenden Aufschwung nehmen kann. Das untere nach dem Schwarzen Meere u. den Pontischen Steppen geöffnete u. ungeschützte D-land bot, da die Bodenproduction desselben sich von der jener Länderstrecken wenig unterscheidet, stets nur wenig Handel dar, desto mehr kriegerischen Verkehr: es lockte stets die nordöstlichen Völker an, u. ungehindert drangen die Barbaren ein, um das Land bis zum Eisernen Thore zu besetzen, ähnlich wie in neuerer Zeit die Russen eindrangen, die den germanischen Einfluß bedrohten u. den Handel, dessen Sitze hier namentlich Galacz ist, zu untergraben suchten. Mit der gegenwärtigen Erschließung der Donau beginnt eine neue Epoche für die weiten Länder des Strombeckens. Für Deutschland eröffnet sich der directe Verkehr mit dem Orient, Ungarn tritt in eine neue Ara u. die Ausbeutung seiner Bodenschätze kann energischer beginnen. Und wenn, wie sich vermuthen läßt, das ungarische Becken zugleich ein großes Kohlenlager ist, noch unendlich mächtiger als die schon bekannten reichen Gruben Siebenbürgens u. der Militärgrenze, dann wird dadurch dem südlichen Rußland, auf dessen Entwickelung die russische Regierung gerade jetzt außerordentlich bedacht ist, das wirksamste u. unentbehrlichste Hülfsmittel zum Erblühen jener Provinzen geboten u. der Grund zu einem nicht zu ermessenden Wechselverkehr gelegt. Die Donaufürstenthümer u. Bulgarien, von der Natur zur Getreidekammer des westlichen Europas bestimmt, werden erblühen u. Millionen Joche des fruchtbarsten Bodens werden sich dort dem Pfluge u. dem Anbau erschließen.

Die strategische Wichtigkeit der D. beginnt an demselben Punkte, wo sie schiffbar wird, bei Ulm, das deswegen befestigt ist. Weiter ist diese Wichtigkeit anerkannt durch die Festungen Ingolstadt u. Passau in Baiern, Linz in Österreich, Komorn, Ofen u. Peterwardein in Ungarn, Neu-Orsova in der Militärgrenze, Belgrad, Widdin, Nikopoli, Rustschuck, Silistria, Braila in der Türkei, alle am Hauptstrome, nicht minder durch Finstermünz u. Kufstein am Inn, Olmütz an der March, Eszek an der Drau, Karlstadt an der Kulpa, Munkacs, Arad u. Temesvár, Kronstadt u. Klausenburg im Theißgebiete, Nissa im Gebiete der Morava u. viele andere. In allen großen Bewegungen Europas, von den Argonauten, Darius, Alexander, Trajan, Attila, Karl dem Großen, Rudolf von Habsburg, Hunyades, Soliman, Dschingis Khan, Eugen bis herab auf Napoleon, Kossuth u. den neuesten Russisch-türkischen Krieg spielte die D. eine bedeutende Rolle. Sie stellt sich im Gegensatze anderer Ströme als eine Straße des Durchzuges dar. Häufig führte sie die wilden asiatischen Horden nach Westen, oft nach Deutschland, die germanische Cultur mit der Vernichtung bedrohend, so die Hunnen, Awaren, Bulgaren. Petschenegen, Kumanen, Jassen, Magyaren, Mongolen, Türken u.a., denn die D. bildete keine Operationslinie gegen den Andrang aus O., wie die nach N. strömenden Flüsse, u. in dem Donaulande dauerten die Stürme der Völkerwanderung länger, als in irgend einem andern. Aber nach hartem u. langem Kampfe führte sie eben so sicher das germanische Element (Karl der Große, Kreuzfahrer, Habsburger etc.) nach O., welches hier am weitesten veredelnd vorgedrungen ist. Aus diesem langen Kampfe zwischen Gesittung u. Barbarei, sowie aus dem Umstande, daß die D. auch von den Bewegungen aus N. u. aus S. gekreuzt wurde, erklärt sich die merkwürdige Verschiedenheit der Donauvölker, so daß es kein bedeutendes Volk in Europa gibt, das hier nicht seine Repräsentanten hätte: der Westen fiel der occidentalischen Cultur, der Osten größtentheils der asiatischen Barbarei anheim. Die Deutschen (Alemannen, Schwaben, Baiern u. Österreicher), füllen das obere Becken fast ganz aus, mit nur geringen Ausnahmen, wie das von Rätoromanen besetzte Engadin, sind aber auch in größeren Gruppen im mittleren u. unteren Gebiete angesiedelt; die Slawen behaupten namentlich das mittlere Becken in eine Menge Stämme u. Unterabtheilungen getheilt, der Herrschaft verschiedener fremder Völker unterworfen, nicht so massenhaft zusammenwohnend wie die Deutschen, sondern durch die Deutschen, Magyaren u. Walachen in 2 Hälften gesondert: im N. die Morawer, Slovaken u. Ruthenen, die Letzteren ein Keil des russischen Volkes in das Donaugebiet; im S. die Slowenen, Kroaten, Serben u. Bulgaren, Letztere im unteren Becken. Im mittleren Becken wohnen ferner die Magyaren, deren Nationalfluß die Theiß, der Parallelstrom der D., ist, das einzige Volk, welches ganz auf die D. gewiesen ist. Im untern Tieflande sitzen die Dacoromanen od. Walachen, die jedoch auch im mittleren Becken zahlreich zerstreut sind. Dazu kommen noch als vereinzelte Einwanderer Italiener, Franzosen, Deutsche aus anderen Gebieten herstammend, Griechen, Türken, Juden, Armenier u. Zigeuner. Schlägt man die Donauvölker zu 40 Mill. an, so zählen die Deutschen 14, die Slawen nicht ganz 12, die Magyaren nicht ganz 6, die Walachen 6 Mill. Die Deutschen nehmen nicht nur durch ihre Zahl, sondern auch durch ihre Bildung u. Industrie die erste Stelle ein: sie haben der D. die Gesittung gebracht u. dieselbe zu einem deutschen Strome gemacht. Die Gefahren, welche[249] seit einem Jahrhundert durch das Vordringen der Russen dem deutschen Einflusse drohten, sind für jetzt durch die Befreiung des untersten Donaulandes von russischer Herrschaft gehoben, das Schwarze Meer hat wieder aufgehört ein russisches Binnenbecken zu sein u. vermittelt den ungehinderten Verkehr aller europäischer Nationen mit Asien u. der Handel mit der Levante verräth die Neigung, die Wege des Mittelalters wieder zu gewinnen: das Alles verspricht eine Blüthe des Verkehrs, wie sie selbst in den glänzendsten Zeiten des Mittelalters nicht erreicht worden ist. Der Plan, den untersten Lauf der Donau durch einen Kanal von Czernawoda nach Kustendsche zu verkürzen, so ernstlich er auch zeitweilig in Erwägung gezogen wurde, seitdem Rußland zu ernsten Befürchtungen Veranlassung gegeben, hat sich bei näherer Untersuchung als unausführbar herausgestellt u. hat im Übrigen durch die Verdrängung Rußlands vom Mündungslande auch seine Dringlichkeit verloren. Gleichwohl hat noch gegenwärtig verlautet, daß die Pforte von englischen Ingenieuren eine Eisenbahn zwischen Czernawoda u. Kustendsche anlegen lassen wolle. Als die wichtigsten Übergangspunkte über den Strom sind bekannt: Ulm, Donauwörth, Ingolstadt, Regensburg, Straubing, Passau, Linz, Stein, Wien, Presburg (Schiffbrücke), Komorn, Gran, Pesth-Ofen (Kettenbrücke, die letzte feste Brücke), Peterwardein, Orsova, an der Timokmündung, ober- u. unterhalb Widdin, die Furt bei Acer Palanka, die oberhalb der Schilmündung, bei Izlaß, bei Nicopoli, Giurgewo, zwischen Utaritza u. Silistria, bei Braila, bei Galacz.