Eisenbahn

Eisenbahn (fr. Chemin de fer, engl. Railroad, Railway), ist eine Kunststraße, auf der sich die Räder der Fuhrwerke auf glatten, eisernen Schienen bewegen, wodurch die Reibung auf ein Geringstes zurückgeführt u. es möglich wird, Lasten mit viel geringerer Zugkraft od. mit viel größerer Geschwindigkeit als auf gewöhnlichen Straßen ohne Schienenunterläge fortzubewegen. I. Technik des Eisenbahnwesens. A) Eisenbahnbauten. a) Der Unterbau, wobei man darauf zu sehen hat, daß die Fahrbahn möglich gerade u. so gelegt wird, daß möglichst wenig Steigungen (Abweichungen von der Wagerechte) vorkommen, unterscheidet sich im Wesen nicht vom Bau einer Kunststraße (Chaussee). Der Unterschied ist nur der, daß man, da Krümmungen u. Steigungen der Fahrbahn auf einer gewöhnlichen Kunststraße für die Zugkraft verhältnißmäßig weniger nachtheilig sind, als für die Zugkraft auf einer E. (auf deren glatten Schienen die Räder leicht gleiten u. wo der Radstand so geartet ist, daß die Räder in scharfen Krümmungen leicht an den Schienen reiben u. aufsetzen), zur Ersparung von Kosten auf eine möglich gerade u. wagerecht liegende Fahrbahn bei einer Chaussee weniger Rücksicht nimmt, als bei einer E. Es folgt daraus, daß alle Unterbauarbeiten, d.i. die Erdarbeiten u. Überbrückungen, in der Regel viel schwieriger u. kostspieliger sind, als bei einer Chaussee. Die Einschnitte durch Land u. Fels, um eine Ebene herzustellen, werden tiefer, die Auffüllungen, Dämme zu demselben Zwecke, werden höher, die [573] Brücken über Flüsse, Thäler u. Wege werden standfestergemacht, weil sich zu gleicher Zeit schwerere Lasten darüber hinbewegen. Bedeckte Wege, Tunnel (s.d.) werden häufiger erforderlich, um zu tiefe Einschnitte zu vermeiden od. wenn man auf Felsenzüge trifft, die nicht umgangen werden können. Die Ebene in der Höhe des Dammes nennt man das Planiniveau od. die Formationslinie der E. Die Breite des Dammes variirt bei einer doppeltspurigen Bahn von 26–40 Fuß, je nach der anzunehmenden Spurweite. Zur größeren Sicherheitsstellung der Böschungen, bes. gegen Witterungseinflüsse, werden dieselben entweder berast od. mit Futtermauern u. Strebepfeilern überkleidet. Längs des Dammes befinden sich Gräben zum Aufnehmen des auf die Bahn u. die Böschung fallenden Wassers, sowie zum Trockenlegen des benachbarten Landes. Auf weichem Boden, auf Moorgrund, Sumpf, Flugsand u. dgl. muß man Faschinenbauten, Wasserabgrabungen, Pfahlgründungen, Steinversenkungen, Piloten- u. Bétonbau anwenden. In Amerika, wo das Holz noch billig ist, ersetzt man zuweilen die Dämme gänzlich durch Pfahlwerk. Die Bahn ruht sodann entweder unmittelbar auf den Köpfen der Pfähle od. der abgesägten Baumstämme, wenn die Bahn durch einen Urwald führt, od. auch auf Holzwänden, welche von Pfahlwerk unterstützt sind. Wenn eine E. über Bäche u. Flüsse geführt werden muß, so sind entweder hierzu Durchlässe od. Brücken anzuwenden. Unter Durchlaß versteht man jede Öffnung, welche dazu dient, irgend einer Wasserstraße einen freien Weg durch einen Damm zu gewähren, wobei aber auf der oberen Decke od. dem Gewölbe noch ein Theil des Bahnerdkörpers liegt; Brücke aber ist ein solcher Unterbau, auf dessen Oberfläche die E. unmittelbar angebracht ist, der Erdkörper also wegfällt. Bei großen Spannungen werden gewöhnlich Gitter- od. Röhrenbrücken aus Eisen angewandt, von denen in England die 1100 Fuß lange, von Stephenson erbauten Britannia- u. Conway-Röhrenbrücken (s. Britanniabrücke) über den Menaikanal, in Deutschland die Weichselbrücken bei Dirschau u. die Rheinbrücke bei Köln zu den großartigsten Bauten dieser Art gehören. Weite u. tiefe Thäler werden mit Viaducten überbrückt, von denen der größte auf dem europäischen Continent, über das Göltzschthal (s.d.) bei Reichenbach führend, 2400 Fuß lang ist. Mehrere der nach London einmündenden Eisenbahnlinien weisen aber dort, wo sie über den Straßen u. Häusern dieser Stadt wegziehen, Viaducte von viel größerer Länge, wenn gleich nicht von so kolossaler Höhe auf.

b) Der Oberbau begreift alle die Theile, welche den eigentlichen Weg ausmachen, nämlich die Bettung, die Schwellen, die Schienen mit ihren Verbindungsstücken, Laschen u. Stühlen, endlich die Mittel der Befestigung der Schienen auf den Schwellen, wie Nägel, Bolzen, Schrauben, Schienenstühle, Platten etc. aa) Die Bettung besteht aus einer Schicht groben Kiese (Grant, Knack), die oben auf dem Bahnkörper (Dammkrone) aufgebracht u. festgerammt wird, um das Eindrücken der Schwellen in den Boden zu verhindern. Sie wird in der Regel 18 Zoll u. tiefer gelegt u. bedeckt auch die bb) Schwellen; diese können von Stein, von Holz u. von Eisen gemacht werden. Nach der Erfahrung sind die Holzschwellen die besten, weil, wenn sie durch bekannte Mittel vor zu zeitiger Fäuluiss geschützt werden, sie billig u. dauerhaft sind u. wegen des entsprechenden Grades ihrer Elasticität sowohl die Bahnschienen, als die Wagen schonen. Die hölzernen Schwellen sind von 8–18 Zoll Breite u. 5–10 Zoll Dicke, von viereckigem, halbrundem od. dreieckigem Querschnitt, die quer über die Bahn in der Bettung ruhen u. worauf die Schienen befestigtwerden. Diese Querschwellen (Belgisches System) werden jetzt gewöhnlich angewendet; man hat aber auch hölzerne Langschwellen (Amerikanisches System) benutzt, die in der Längenrichtung der Bahn fortlaufen u. die Schienen tragen. Gewöhnlich liegt auf je 3 Fuß der Schienenlänge eine Querschwelle, also 6 unter der 18 Fuß langen Schiene. Auf Steinunterlagen ist die Bewegung der Wagen hart, nicht minder auf schmiedeeisernen od. gußeisernen Platten, Tafeln, Glocken, die man als Stellvertreter der Holzschwellen vorgeschlagen hat. Durch Erfindung einer wohlfeilen u. dauerhaften, elastischen Zwischenlage zwischen Schiene u. eiserner od. steinerner Unterlage ließe sich jenem Übelstande abhelfen. Barlow schlägt vor, den Fuß der Schiene gleich so breit zu walzen, daß sie ohne Weiteres eingebettet werden kann. cc) Die Schienen sind 15 od. 18 Fuß lange gewalzte Eisenstangen, die an den oberen Kanten etwas abgerundet sind, auf denen die Räder laufen u. deren innerer Spurkranz am Radreifen verhindert, daß die Räder von den Schienen abgleiten. Die Form des Querschnittes der Schiene ist sehr verschieden angenommen worden. Die längshin der Bahn auf den Schwellen zusammenstoßenden, festgelegten Schienen einer Reihe nennt man einen Schienenstrang. Zwei Schienenstränge im Abstand von einander, wie die Bahnwagenräder aufihren Achsen sitzen, parallel auf der Bahnkrone hinlaufend, werden Geleis genannt. Eine Bahn, auf welcher zwei, drei Geleise nebeneinander gelegt sind, nennt man eine zwei-, dreigeleisige E. Die Entfernung der Schienen eines Geleises von einander nennt man die Spurweite. Sie betrug bei der ersten E. nicht mehr als 34 Fuß. Stephenson gab seinen ersten Locomotiven eine Spurweite von 4 Fuß 8¹/₂ Zoll od. 1,435 Meter. Es ist dies die mittlere Weite der Wagenspur auf Landstraßen; obgleich sie sehr unbequem ist, wurde sie doch überall eingeführt. Denn nach den ersten Locomotiven richtete sich die Anlage der damit zu befahrenden Bahnen, u. nicht nur in England, sondern auch auf dem Continent lieferte theils Stephenson, theils Sharp-Roberts anfänglich fast sämmtliche Locomotiven. Der Umstand, daß eine Bahn mit größerer Spurweite als 4 Fuß 8 Zoll sich von allen übrigen bereits bestehenden Bahnen isoliren würde, ist der Grund, daß man, obgleich eine Spurweite von 5–5¹/₂ Fuß den Vorzug verdienen würde, bei allen deutschen E-en die schmale Spurweite beibehalten, sie sogar gesetzlich gemacht hat. Auf den Geleisen sind Vorkehrungen getroffen, damit ein Wagenzug von einem Geleise in ein anderes übergehen kann. Solche Vorkehrungen sind die Ausweichen od. Weichen mit Ausweichvorrichtungen u. Kreuzungen, die Geleiskarren u. die Drehscheiben. Die Ausweichen werden gestellt, wenn ein Zug ausweichen soll, u. besorgen dies Geschäft Personen, sogenannte Weichensteller. Geleiskarren sind Wagengestelle auf Rädern; auf dem Gestelle liegt ein Stück Geleis, der Karren wird in einer Vertiefung ((Grube) zwischen ein unterbrochenes E-geleis geschoben, so daß[574] er eh mit seinem Geleisstück in gleicher Ebene ausfüllt, Fährt nun ein Wagen auf dieses Geleisstück, so kann er mit dem Karren in der Grube auf ein anderes E-geleis gebracht werden. Die Drehscheibe ist ein Stück Geleis, welches sich unter Dazwischenkunft darunter angebrachter Stütz- u. Drehvorrichtungen um einen Mittelpunkt drehen läßt, auf welches Geleisstück der Wagen fährt, um von einem E-geleis in ein anderes gelenkt zu werden. Auch kann man den Wagen od. die Locomotive auf der Drehscheibe ganz umkehren. dd) Die Mittel der Befestigung der Schienen auf den Schwellen sind auf letztere befestigte Stühlchen (Schienenstühlchen, engl. Chairs), in welchen die Schienen eingelagert u. von ihnen umklammert werden (die Seitenrückungen werden durch Keile verhindert); od. Hakennägel, mit denen die Schienen, welche mit ihrer breiten, glatten, unteren Seite dabei unmittelbar auf den Schwellen aufruhen, festgeschlagen werden. Der Hakennagel hat etwa ¹/₂ Pfd. Gewicht u. 6–7 Zoll Länge u. greift mit seinem Haken über den Schienenfuß weg. Solcher Nägel werden zwei auf jeder Schwelle in jede Schiene geschlagen. Am Kopfe der Nägel sind Lappen od. Ohren angebracht, die zum Ausziehen derselben mittelst zangenartiger Brecheisen dienen. ee) Übergänge. Wenn eine E. Flüsse überschreiten muß, so ist sie auch oft genöthigt, bestehende Wege u. Straßen zu durchkreuzen; kann diese Durchkreutzung nun nicht vermöge Überbrückung über od. unter der Bahn geschehen, so muß der Fahrweg quer über die Bahn gelegt werden. Zu dem Ende werden die. hochstehenden Kantenschienen der Bahn an der Übergangsstelle so umpflastert, daß sie in Flucht mit dem Pflaster liegen, aber man legt dabei in angemessener Entfernung neben jede Bahnschiene eine zweite, so daß ein Spalt dazwischen für den Spurkranz der Eisenbahnwagenräder bleibt.

c) Nebenbauten u. Einrichtungen zum Schutze u. zur Erhaltung der Bahn. Dazu gehören: aa) die Schlagbäume bei den Wegübergängen, deren Geschlossensein das Verbot, über die Bahn zu fahren, anzeigt; bb) die Bahnumzäugungen od. Einfriedigungen, damit Menschen u. Thiere nicht so ohne Weiteres auf die Bahn gelangen können. In Deutschland sind diese Umzäunungen, welche, neben den Einschnitten aufgeführt, auch gegen Schneeverwehungen schützen, noch nicht durchweg eingeführt, sie befinden sich aber an den westdeutschen, belgischen, französischen u. englischen Bahnen überall dort, wo die Bahn von der Seite leicht zugänglich ist, in Folge dessen der Bahnbetrieb gesicherter ist. cc) Die Bahnbewbewachung geschieht durch die Bahnwärter, die in kleinen Häuschen (Bagnwärterhäusern) an der Seite der Bahn wohnen. Ihnen sind Bahnstrecken von ¹/₁₂ bis ¹/₈ Meile Länge zugetheilt, auf denen sie den Zustand der Bahn u. des Gleises zu beobachten u. kleine Ausbesserungen u. Nachhülfen auszuführen haben. Auch bedienen sie den optischen Bahntelegraphen. Außerdem sind Schlag- od. Wegewärter angestellt behufs der Beaufsichtigung der Wegübergänge. Zum Schutze u. der Erhaltung der Bahn dienen mittelbar als Warner auch dd) allerhand Signale od. Zeichen, wie Telegraphen; man hat optische u. elektromagnetische für den Bahndienst. Die deutschen optischen Telegraphen bestehen meist aus einem Maste, an welchem oben zwei bewegliche Flügel in der Weise angebracht sind, daß jeder derselben von unten bewegt werden u. auf jeder Seite des Mastes drei verschiedene Stellungen annehmen kann (s. Telegraph). Durch Verstellungen lassen sich die redenden Zeichen geben; so heißt u.a.: der Zug kommt auf dem rechten Geleise! der Zug kommt auf dem linken Geleise! der Zug, der auf dem linken Geleise kommen sollte, kommt auf dem rechten! Hülfsmaschine soll kommen! Hülfsmaschine soll zurückkehren! Doch sind diese Zeichen nicht auf allen Bahnen gleich. Bei Nacht werden die redenden Zeichen durch Aufziehung bunter Lampen gegeben. Gewöhnlich bedeutet Roth Gefahr, Grün Unregelmäßigkeit, Weiß Ordnung. Scheiben an der Seite der Bahn, welche meist nur zwei Zustände ausdrücken, nämlich an den Ausweichen: fahrbar od. nicht fahrbar; in Bezug auf das Geleis: links od. rechts geschlossen; an den Drehscheiben, Geleiskarren, Wasserkrahnen etc.: unrichtig od. richtig stehend. Einige Zeichen haben sogar nur Eine Bedeutung, wie z.B. die in die Bahn selbst gesteckten Tafeln od. Fahnen, die bei übeler Lage des Geleises Langsamfahren od. auch Halten bedeuten. Fahnen u. Laternen, theils in den Händen des Bahnwärters, theils an den Wagenzügen u. Maschinen. So bedeutet es auf den meisten Bahnen Ordnung u. Fahrbarkeit der Bahn, wenn der Wärter die Fahne od. Laterne ruhig ausstreckt; Aufforderung zum Langsamfahren, wenn er sie über dem Kopfe schwenkt, u. zum Halten, wenn er sie von unten nach oben schwingt. Das Herannahen eines Zuges deutet sich in der Nacht durch zwei große, rothe Laternen an der Maschine an; das Ende des Zuges bezeichnet ein rothes Licht; folgt ein Zug nach, so steckt auf dem letzten Wagen eine Fahne od. grüne Laterne; kehrt eine Maschine od. ein Zug gleich zurück, so trägt er vorn eine Fahne od. eine grüne Laterne neben der rothen. Akustische Signale sind theils solche, welche mit der Glocke, mit der Pfeife od. dem Horn gegeben werden beim Abgehen, Aufsteigen, Ankunft der Züge etc., theils Signale mit der Dampfpfeife; der lange gellende Pfiff bedeutet Achtung. Das Anziehen der Bremsen wird mit mehreren raschen Pfiffen hinter einander beordert, das Loslassen der Bremsen durch zwei kurze Pfiffe etc. Knallsignale sind starke Blechkapseln mit einer Knallmischung gefüllt; sie werden passend oben auf die Schiene dort befestigt, wo ein Anhalten an ungewöhnlicher Stelle od. zu ungewöhnlicher Zeit nöthig ist. Wenn das Locomotivrad über die Kapsel geht, zerplatzt dieselbe mit einem heftigen Knall. In England, wo man vor vielem Nebel oft gar nicht weit sehen kann, werden diese Knallsignale häufig angewendet. Zur Erhaltung der Bahn dienen auch ee) die Werkstätten auf Bahnhöfen, nämlich zur Ausbesserung u. Nachhülfe an der Bahn u. an den Betriebsmitteln. Bei mehreren großen Bahnen sind die Werkstätten für Schmiede, Schlosser u. Werkzeugmaschinen für Tischler, Stellmacher, Riemer, Sattler, Lackierer, sehr ausgedehnt. Außerdem bedarf es noch Schuppen für die Wagen u. Vorräthe. Zu diesen Nebenwerken der E. gehören auch ff) die Wasserstationen. Ein solcher Wasserplatz bedarf eines Brunnens, eines Pumpwerks, mehrerer Wasserbehelter, Röhrenleitungen, Wasserkrahne u. Vorwärmer, letztere[575] damit die Locomotive das Wasser nicht kalt zu saufen erhalte, wodurch sie sich, wie man sagt, den Magen, d.h. den Kessel, erkälten würde. Vermöge der Wasserkrahne mit Ausgußröhren, deren Mündung über den Tenderwasserbehälter liegt, wird das Wasser eingelassen. Auf einigen E-en haben die Mündungen z.B. 8 Zoll Durchmesser u. füllen einen Tender in 30 Secunden.

d) Hochbau. aa) Die Haupterfordernisse eines Bahnhofes bestehen in der Bequemlichkeit der Einrichtungen für den Zutritt von Personen, die Zufuhr von Gütern zu den Fahrmitteln einer E., sowie gleiche Bequemlichkeit beim Abgang der Personen u. Abfahrt der Güter vom Bahnhof weg auf andere Straßen. Dazu gehört ein passendes Gebäude, die Personenhalle, in welcher sich eine Bühne, Auftritt (Perron), längshin laufend, befindet, von wo ab die Fahrgäste ein- u. aussteigen. Daneben befinden sich Wartesäle u. Erfrischungszimmer, Geschäftsräume für die Ausgabe der Fahrscheine, der Gepäckzettel, der Verwiegung u. Abfertigung der Güter zur Eilfracht u. Abtritte. Die einfachsten Personenhallen befinden sich in Amerika; auch in Frankreich u. England sind, mit Ausnahme der Hallen in Paris u. London, die Hallen ohne viel Prunk aufgeführt, dahingegen sie in Deutschland meist höchst stattlich, namentlich in Berlin, Braunschweig, Hannover etc., angetroffen werden; sonst aber wenigstens zweckmäßig, wie die Thüringer Bahnhalle in Leipzig, die Leipzig-Dresdner Bahnh. alle in Dresden. Die Ausdehnung der Personenballen wechselt von 300–1000 Fuß in der Länge u. 60–200 Fuß in der Breite. bb) Die Anhaltstellen sind dem Bedürfniß entsprechend mit kleinen Gebäuden versehen. Abgesondert vom Pernen verkehr erfordert auch cc) der Güterverkehr seine Räumlichkeiten auf dem Bahnhof. Die Güterstelle erheischt besondere Geleise zum Ankommen u. Abfahren der Güterzüge u. der beigehörigen Bewegung der Locomotive, Straßen zum Abfahren der Güter mit Straßenfuhrwerk, Speicher zum Aufstapeln der nicht gleich weiter zu verladenden Güter, Abfertigungsräume, Vorrichtungen, Krahne, welche das Aus- u. Einladen erleichtern u. beschleunigen etc. Die Einrichtung für den Güterverkehr ist auf den deutschen E-en mangelhafter als auf den englischen. Die Güterstellen auf E-en müssen leicht gebaut sein, womöglich versetzbare Schuppen enthalten, die gegen Wind u. Wetter nur gerade eben schützen.

B) Transportmittel. a) Bewegende Kräfte. Die bewegenden Kräfte, welche man zum Transport auf E-en anwendet, sind: thierische (bes. Pferdekräfte), die Schwerkraft, feststehende Maschinen, Luftdruck u. Locomotiven. aa) Betrieb durch Pferde. Bei den ersten E-n benutzte man ausschließlich Pferde, jetzt bedient man sich derselben nur noch für besondere Zwecke u. Umstände, wozu bes. ungünstige Steigungsverhältnisse, geringer Personenverkehr, alleiniger Güter- u. Kohlentransport, wobei die Schnelligkeit weniger in Betracht kommt, gehören. In Deutschland ist die bedeutendste der wenigen Pferdebahnen die von Budweis über Linz nach Gmunden. Ziemlich allgemein ist die Anwendung der Pferdekraft auf jenen amerikanischen Bahnen, wo der Betrieb eine geringe Bedeutung hat. In neuerer Zeit ist ein Mittel erdacht worden, die Kraft der Pferde bei mäßiger, ihnen entsprechender Geschwindigkeit zu benutzen, um bei E-en eine größere Geschwindigkeit der Förderung durch dieselben zu erhalten. Es ist eine Anwendung thierischer Kräfte auf Locomotiven mit Benutzung des alten Princips der Tretscheibe. Diese Pferdelocomotive wird von dem Erfinder Clemens Mazerano in Piemont Impulsoria genannt. Sie besteht aus einer kettenförmig zusammengefügten schiefen Ebene (Pedivella), welche sich um einen Rahmen mit geringer Reibung fortbewegt. Auf solche Weise ist eine Schnelligkeit von 12 englischen Meilen pr. Stunde zu erlangen. Das Fortarbeiten der auf diese Weise fortbewegten Treibräder auf den Schienen geschieht lediglich durch Druck u. Adhäsion, wie bei den Locomotiven. Der Hauptnutzen solcher Triebwerke dürfte sich vielleicht auf Zweigbahnen herausstellen, für deren untergeordneten Betrieb die Dampfkraft zu theuer ist. bb) Betrieb durch Schwerkraft. Die Schwerkraft wird als Betriebsmittel bei E-en benutzt, indem man beladene Wagen über schiefe Flächen herabgehen u. durch dieselbe leere Wagen zu gleicher Zeit aufziehen läßt. Dergleichen Anordnungen nennt man selbstwirkende schiefe Flächen (selbstwirkende Rampen, franz. Plans inclinés automoteurs, engl. Selfacting-planes). Zuweilen läßt man die beladenen Wagen auch auf schiefen Ebenen hinablaufen, ohne zugleich leere Wagen aufzuziehen, wobei man entweder die Neigungen so nimmt, daß die Wagen mit einer gleichförmigen Geschwindigkeit laufen, od. besondere Bremsvorrichtungen anbringt, um gefährlichen Beschleunigungen vorzubeugen. Die erstere Methode wendet man noch jetzt auf der schiefen Fläche (von ¹/₃₈ Neigung) der Düsseldorf-Elberfelder E. an, sowie bei den Nachtzügen der Seilebene zwischen Lüttich u. Anse; letztere Methode ist ganz allgemein bei den englischen Kohlen- u. Schieferbrüchen im Gebrauche, sobald es die Terrainverhältnisse nur irgend gestatten. Das physikalische Spielwerk, die Centrifugal-E., ist nur als Curiosum zu betrachten. cc) Betriebdurchstehende Dampfmaschinen. Hierbei wird gleichfalls ein Seilzeug mit Triebrollen angewendet, welches aber nicht durch die Schwere, sondern durch eine Dampfmaschine bewegt wird, welche das Seil auf großen Trommeln auf- u. abwickelt u. so den Bahnzug zu sich heranzieht od. von sich abwickelt. Das Princip ist das der Fördermaschinen in Bergwerken, nur mit dem Unterschiede, daß die Förderung auf E-en nicht in verticaler Richtung geschieht, sondern auf solchen geneigten Ebenen, welche durch Pferdezug od. Locomotiven nicht mehr besteigbar sind u. durch Gegengewichte etc. nicht betrieben werden können. Die Förderung geschieht entweder durch ein Seil ohne Ende, welches über 2 od. mehrere größere Rollen geht, zwischen den Enden durch kleinere Rollen geleitet u. außerdem durch Gewichte gespannt wird, welche in Verticalschächten niedergehen; od. durch ein Seil (gewöhnlich Drahtseil), an dessen freiem Ende der erste Wagen des Zuges befestigt ist. In erstgenannter Weise findet der Betrieb der beiden zusammenhängenden Seilebenen (mit 1: 33¹/₃ u. 1: 36 Steigung) auf der Belgischen Bahn zwischen Lüttich u. Anse Statt. Der Kostenpunkt der Anlage u. des Betriebes u. die geringere Wahrscheinlichkeit der Sicherheit sind die Hauptgründe, weshalb man die Seilebenen fast überall wieder verlassen hat. dd) Betriebdurch Luftdruck. Dieser Betrieb od. die Atmosphärische E. machte[576] vor einiger Zeit großes Aufsehen. Man fand darin ein Mittel, jede beliebige Steigung mit Hülfe stehender Maschinen ohne Aufzugsfeil, lediglich durch Atmosphärendruck, zu überwinden, aber die Erfahrung hat bewiesen, daß die Ausführung solcher Bahnen unpraktisch sei. Atmosphärische E-en kommen zur Zeit nur in Irland auf der kurzen Strecke von Kingston nach Dalkey vor, während die übrigen englischen u. französischen Projecte u. theilweisen Ausführungen dieser Art wieder aufgegeben wurden, da die vorausgesagte Wohlfeilheit der Ausführung u. des Betriebes auf Täuschung beruhte, Kreuzungsstellen der Bahnen sich nicht vortheilhaft ausführen u. betreiben ließen u. endlich auch die vollkommene Schließung der geschlitzten Röhren, in welchen sich der Treibkolben fortbewegt, schwer zu erreichen ist. ee) Betrieb durch Locomotiven. Bei dieser jetzt so allgemein angewandten Betriebsweise, daß jeder andere Betrieb als Ausnahme erscheint, werden die Transportwagen mittelst eiserner Ketten u. Haken an den Dampfwagen gehängt u. von diesem fortgezogen, in einzelnen Fällen auch wohl geschoben; s. Dampfwagen. b) Mittel zum Fortschaffen sind Personen- u. Güterwagen. aa) die Personenwagen sind in ihren Hauptgliedern ähnlich den Wagen für gewöhnliche Straßen eingerichtet, unterscheiden sich aber zunächst dadurch, daß sie keine eigentliche Vorrichtung zum Lenken od. Umlenken haben, indem sie auf dem gewünschten Wege durch die Vorsprünge an ihren Rändern (Spurkränze), welche sich innerhalb des Geleises den Schienen nahe befinden, vor dem Ausgleisen behütet werden. Auch stecken in der Regel die Räder fest auf den Achsen, während sie bei Straßenfuhrwerk los auf denselben sitzen. Endlich sind sie viel stärker, weiter u. länger gebaut. Bei E-en mit scharfen Krümmungen (Curven) müssen die Achsen der Räderpaare sich entsprechend der Krümmung von selbst gegen einander verstellen, was in Folge geeigneter, um die Zapfen beweglicher Gestelle möglich wird. Nach Maßgabe ihrer mehreren od. minderen bequemen Einrichtung u. prunkvollen Ausstattung zerfallen die Personenwagen meist in drei Klassen zu verschiedenem Fahrpreis. bb) Die Gestelle der Güterwagen sind ganz denen der Personenwagen ähnlich, auch ruhen sie wie diese auf Federn, die Obertheile od. Kasten derselben sind aber sehr verschieden, je nach der Natur der Gegenstände, welche in dieselben geladen werden, gebaut die Kasten sind entweder oben offen od. geschlossen (erstere nennt man Lowries); od. die Wagen haben um ihren Ladboden (Bühne, Plattform) herum nur ein Gitterwerk, od. der Ladboden ist auch gar nicht eingefriedigt (für weit ausladende Güter, z.B. Holz) etc. Ein Wagenzug wird aus einer Anzahl mit Ketten an einander gehängter E-wagen gebildet. Damit aber die Wagen nicht mit ihren Gestellen gelegentlich zusammenstoßen, wodurch lebendiges u. todtes Frachtgut sammt den Wagen selbst sehr unsanft berührt werden würden, bringt man vorn u. hinten an den Wagen Busser, d.h. federnde Stangen, welche mit breiten elastischen Köpfen versehen sind, an. Die Busserköpfe der Wagen fangen nun unmittelbar die gelegentlichen Zusammenstöße der Wagen auf, falls sie durch Anstoß von Außen nicht zu derb kommen u. eine Zertrümmerung der Wagen zur Folge haben. Die Fortschaffung auf der Bahn hängt von der Versorgung der Locomotive mit Kohlen u. Wasser ab; beides wird im cc) Tender, einem der Locomotive unmittelbar angehängten Vorrathswagen, mitgeführt. Mit Wasser wird der Tender auf den Wasserplätzen (Wasserstation) versehen; das Brennmaterial wird an den gehörigen Standorten von oben in den Tender gestürzt.

II. Eisenbahnverwaltung. A) Die Organisation der Eisenbahnverwaltung ist bei Privatbahnen der jeder anderen Actiengesellschaft ähnlich. Die Vorarbeiten jedoch, welche der Constituirung der Gesellschaft vorausgehen müssen, sind viel umfangreicher, da die Rentabilität einer Bahn nicht nach dem bereits bestehenden Verkehr auf der projectirten Strecke allein, sondern auch nach der Höhe der Herstellungskosten zu beurtheilen ist, deren Berechnung nicht geringe Mühe verursacht. Zunächst gehört dahin die Terrainaufnahme mit Specialberechnungen der Erdarbeiten, Bauten u. Sprengungen, welche zur Herstellung des Unterbaues nöthig sind, die Taxirung des Grundwerthes, welcher in cultivirten Landstrichen u. wenn, wie in England, die Bahnhöfe in die Mitte der Städte verlegt werden, die Anlage oft ungemein vertheuert, die Veranschlagung des Oberbaues, der nöthigen Hochbauten, der Locomotiven (à 15–18,000 Thlr.), der Personenwagen (sechsrädrig je nach der Klasse 1800–4000 Thlr.) u. der Güterwagen (achträdig etwa 1600–1800 Thlr. kostend). Ist das Anlagecapital auf diese Weise veranschlagt, so ist noch das Betriebscapital in Rechnung zu ziehen. Dahin gehören zunächst die Gehalte der Beamten, der Verwaltungsdirectoren, der Betriebsdirectoren u. ihrer Bureaugehülfen, der Kassenbeamten, Billeteurs, der Bahnhofs- u. Güterinspectoren mit einem Personal von Handarbeitern, der Telegraphenbeamten, der Locomotivführer, Zugführer, Schaffner, Maschinenheizer u. Bahnwärter; ferner die zur Consumtion nöthigen Sachgüter, als Brennmaterial (Steinkohlen, Coaks, Holz), Eisen, Öl, Billets, Bureaubedürfnisse etc. Auf je eine Meile Bahnstrecke kommen in Preußen durchschnittlich 28 Beamte u. 16 Arbeiter. Es liegt in der Natur der Sache, daß günstige Terrainverhältnisse den Bau von E-en auch dort rentabel erscheinen lassen, wo eine weniger dichte Bevölkerung u. eine geringe Productivität herrscht, während wichtige Verkehrslinien für die durch große Terrainschwierigkeiten verursachten Kosten in der größeren Masse des Güter- u. Personenverkehrs ein Äquivalent finden. Dahingegen läßt sich durch hohe Frachtsätze die Rentabilität einer Bahn nicht erzwingen, indem für einen großen Theil von Gütern, namentlich solchen, bei denen auf die Schnelligkeit des Transports wenig od. gar nichts ankommt, erst bei mäßigen Frachtsätzen ein weiterer, dann aber auch ein massenweiser Transport möglich wird. Dahin gehören namentlich Kohlen, Getreide u. viele Rohstoffe. Da nun aber die Generalkosten eines E-betriebs, welche bei größerem od. geringerem Verkehr stetig bleiben, so der Aufwand für den Bau der Bahn, für das Betriebspersonal etc., bei Weitem höher kommen, als die Specialkosten, welche je nach der Größe des Transports u. der Schnelligkeit durch den Consum von Brennmaterial, schnellere Abnutzung des Inventars etc. variiren, so ergibt sich, daß eine Reducirung der Frachtsätze bis auf den Punkt vortheilhaft ist, wo jedes Frachtstück seine Specialkosten trägt u. einen Überschuß gewährt,[577] der im Einzelnen zwar gering, in Summe aber bei Weitem schneller die Generalkosten deckt u. einen Gewinn abwirft, als wenn das einzelne Stück mit einem hohen Antheil an der Tragung der Generalkosten belastet wird. Viele Güter gestatten einen höheren Tarif bei schneller Beförderung, ebenso erkaufen viele Personen gern die Beschleunigung der Fahrt durch höhere Fahrpreise. Dieser Umstand hat Veranlassung gegeben, auf den Hauptlinien einzelnen Zügen einen höheren Grad von Geschwindigkeit als anderen zu verleihen. Am langsamsten fahren die Güterzüge, regelmäßiger u. schneller die Personenzüge mit Güterbeförderung, auch, weil sie nur kleinere Strecken befahren, Localzüge genannt, dann die durchgehender Personen- od. Postzüge, noch schneller die Eilzüge (Express trains), welche nur an den Hauptstationen halten. Von diesen unterscheidet man endlich noch die Courierzüge, welche auf einigen Bahnen zu einer directen Verbindung nur der größeren Städte eingerichtet sind. Für Personen bedingt endlich noch die Waggoneinrichtung einen Unterschied in der Fahrtaxe, indem auf Kosten der Transportfähigkeit die Eleganz u. Bequemlichkeit der ersten Wagenklasse eine größere ist, als die der zweiten. In Deutschland u. England haben die meisten Bahnen drei, einige sogar vier Klassen, mit verhältnißmäßigen Fahrsätzen. Manche Bahnen veranstalten auch Extrafahrten zu ermäßigten Fahrpreisen; andere geben Tagesbillets für Hin- u. Rückfahrt aus; noch andere gestatten, wie Dampfschifffahrtsgesellschaften, die Benutzung eines Fahrbillets mit Unterbrechung der Reise auf größere Strecken. Für die Schnelligkeit u. Regelmäßigkeit des Verkehrs nach verschiedenen Richtungen hin ist es am Vortheilhaftesten, wenn Bahnlinien, die sich anschließen u. einen gemeinsamen Verkehrsknoten haben, unter einer Direction vereinigt sind, od. noch besser, wenn das ganze E-system eines Landes in den Händen einer Gesellschaft od. des Staates ist. Zu diesem Ende ist die Fusion von E-gesellschaften häufig vom Staate selbst befördert worden, so namentlich in Frankreich. Eine andere Aushülfe gewährt die Einrichtung von Eisenbahnverbänden, um den directen Übergang von Gütern u. Personen von einer Bahn auf die andere ohne Verkehrshemmungen zu ermöglichen. Solcher Verbände größeren Umfanges existiren in Deutschland vier, nämlich der Nord-deutsche, gegründet 1848, mit den Endstationen Berlin, Harburg, Bremen u. Köln; der Mitteldeutsche, gegründet 1852, mit den Endstationen Hamburg, Lübeck, Wismar, Dresden, Halle, Frankfurt a. M., Friedrichshafen u. Basel; der Rheinisch-thüringische, gegründet 1853, mit den Endstationen Aachen, Köln, Dortmund, Kassel u. Leipzig; u. der Westdeutsche, gegründet 1857, mit den Endstationen Berlin, Halberstadt, Harburg, Bremen, Emden, Braunschweig, Kassel, Frankfurt a. M., Heidelberg u. Manheim. Unter einander sind diese Verbände, sowie auch die meisten anderen nicht dazu gehörigen deutschen Eisenbahngesellschaften, zu einem Deutschen Eisenbahnverein zusammengetreten, welcher 1857 ein gemeinsames Reglement für den Güterverkehr angenommenn. zweckmäßigere Einrichtungen zum ungestörten Übergang von Waggons aus einem Zollgebiet in ein anderes getroffen hat. Folgende Meilenbezel hnungen kommen beim E-betriebe vor: Die Centnermeile heißt einen Centner eine Meile weit transportirt; die Personenmeile heißt eine Person eine Meile weit transportirt; die Achsmeile heißt eine Achse beladen od. unbeladen eine Meile weit gefahren; eine Wagenmelle ist die Meile, welche ein Wagen irgend einer Art auf der Bahn gefahren ist.

B) Beamtenpersonal. Das Beamtenpersonal zerfällt in das eigentliche Verwaltungs- u. in das Betriebspersonal. Die industrielle Leitung liegt in der Hand eines Directoriums, welches die Gesellschaft vertritt u. den Actionären jährlich Rechenschaft ablegt. Die technische Leitung ist einem Betriebsdirector übertragen, welcher bei größeren Bahnen von Betriebsingenieuren, denen bestimmte Bahnstrecken zugetheilt sind, in seinem Amte unterstützt wird. Die Bureaugeschäfte des Directoriums werden von einem niederen Beamtenpersonal, als Cassirer, Buchhalter etc., besorgt. Die Beamten, welche für den Bahnverkehr selbst Sorge tragen, sind theils an den Bahnhöfen u. Anhaltepunkten stationirt, theils längs der Bahn vertheilt, theils begleiten sie die Züge. Jeder Bahnhof steht unter einem Bahnhofsinspector, welcher die Aufsicht über den ganzen Verkehr führt. Dem Personenverkehr dienen speciell die Billeteurs, welche an der Kasse die Fahrbillets verkaufen, die Gepäckexpedienten u. die zur Annahme u. Beförderung des Gepäcks bestellten Arbeiter. Den Güterverkehr überwacht der Güterinspector, welchem ebenfalls Expedienten u. Handarbeiter untergeordnet sind. Der Telegraphendienst, sofern er auch für den allgemeinen Verkehr u. nicht für die Bahn allein bestimmt ist, hat seine eigene Betriebseinrichtung (s. Telegraphie). Außerdem sind auf den größeren Bahnhöfen Maschinenbauer in einer Werkstatt thätig, welche zur Ausbesserung von Maschinentheilen u. dergl. technischen Arbeiten dient. Die bei der Expedition der Züge erforderlichen groben Arbeiten, als Aus- u. Einladen von Gütern, das Wagenschmieren, das Zusammenschieben, Ab- u. Anhängen von Waggons, das Weichenstellen etc. erfordern ein großes niederes Dienstpersonal. Die Ankunft u. Abfahrt der Züge wird von einem Signalisten entweder mit Glockengeläute od. auch wohl mit der Trompete gegeben. Längs der Bahn vertheilt sind die Bahnwärterin Wärterhäuschen, welche das ihnen zugewiesene Stück der Bahn in Stand erhalten u. zu deren Amt gewöhnlich auch das Signalisiren der Züge mittelst der Telegraphen gehört. Das Personal, welches den Zug begleitet, fleht unter dem Zugführer, auch Conducteur od. Oberschaffner genannt, welcher das Zeichen zum jedesmaligen Abfahren des Zuges gibt, zu welchem Zwecke derselbe gewöhnlich eine klei, etc Pfeife führt, deren Ton von dem Locomotivführer durch den Pfiff der Locomotive beantwortet wird, bevor der Zug sich in Bewegung setzt. Neben dem Locomotivführer, der auf dem Tender seinen Sitz hat, befinden sich die Heizer, welche die niederen Arbeiten zur Heizung, Speisung u. Instandhaltung der Maschine besorgen. Auf dem Zuge vertheilt sind die Unterconducteure od. Bremser, welche einen besonderen Sitz auf dem Dache einzelner, mit einem Bremswerk versehener Waggons haben; ferner die Schaffner, welche die Personenbillets controliren u. coupiren; endlich hat noch der Gepäckwagen sein besonderes Personal. Nicht zu den Bahnbeamten gehören die Postexpedienten, welche den Postverkehr mit Briefen u. Packeten auf der sogenannten fliegenden Post besorgen, die den Personen- u. Eilzügen angehängt ist.

[578] III. Das Eisenbahnwesen in staatlicher, nationalökonomischer u. culturhistorischer Hinsicht. Die E-en als industrielle Unternehmungen haben nicht nur eine hohe Wichtigkeit für das wirthschaftliche Leben, sondern sie greifen auch tief in das politische Interesse des Staates ein. Schon die Größe des Capitals, welches die Anlage u. die Transportmittel erfordern, ehe die productive Verwerthung desselben eintritt, legt dem Staate die Pflicht auf, die Privatindustrie in Bezug auf E. einer strengen Überwachung zu unterwerfen. Wenn man in Anschlag bringt, deß der Bau einer Eisenbahnstrecke von 1 deutschen Meile zwischen 140,000 u. 7¹/₂ Mill. Thlr. schwankt (durchschnittlich kostet die Herstellung von 1 Meile in Deutschland über 400,000 Thlr., in Belgien etwa 500,000, in Frankreich 800,000, in England 1 Mill., in Nordamerika dagegen nur 220,000 Thlr.), so ergibt sich daraus, wie tief die Aufbringung des Anlagecapitals großer Strecken in die Nationalwirthschaft eingreifen muß. Diese ist überhaupt nur auf dem Wege der Association od. der Anleihe möglich, da die Capitalkraft od. der Credit eines einzelnen Capitalisten nur in wenigen Fällen zur Ausführung eines solchen Unternehmens ausreicht, u. selbst, wo dies der Fall wäre, das Risico für den Einzelnen zu groß sein würde. Die gewöhnlichste Form, unter welcher Eisenbahnunternehmungen ins Werk gesetzt werden, ist die der Actiengesellschaften, welche das ganze Capital unmittelbar durch ratenweise Einzahlungen aufbringen, od. auch wohl einen Theil desselben durch Anleihen (Prioritäten, Prioritätsactien) decken. Wie jede andere Actiengesellschaft (s.u. Actien) bedürfen dieselben der Concession des Staates. Manche Staaten beschränken ihren Einfluß auf Eisenbahnunternehmungen auf ein solches Privilegium, so Großbritannien u. Irland, auch die Vereinigten Staaten von Nordamerika u. die Schweiz lassen in dieser Beziehung der Privatindustrie ziemlich freien Lauf. Andere dagegen gewähren den concessionirten E-en directe od. indirecte Unterstützung, indem sie gegen Vorbehalt gewisser Rechte, z.B. des Anfalls der E. an den Staat nach einer Reihe von 25,50,99 Jahren od. des Ankaufs derselben gegen eine bestimmte Entschädigung der Actionäre nach Verlauf einer gewissen Zeit, der Controle über die Frachtsätze, des Truppentransportes u. dgl., entweder sich mit einem Capitale am Bau der E. betheiligen od. für die Zinszahlung auf Anleihen u. Prioritäten Garantie leisten. Auch kommt die Eisenbahngesetzgebung in vielen Staaten der Anlage von E. durch zweckmäßige Expropriationsgesetze zu Hülfe. Staatsregierungen, welche ein centralisirtes Verwaltungssystem befolgen, halten natürlich auch das Eisenbahnwesen in möglich großer Abhängigkeit vom Staate, so namentlich Frankreich u. Rußland. Endlich erscheint auch der Staat selbst als Eisenbahnunternehmer, indem er sich den Bau u. Betrieb der E-en entweder im Ganzen als ein Regal vorbehält (dies war in Österreich der Fall, doch wurde dieser Vorbehalt 1841 aufgegeben); od. die Hauptlinien auf eigene Kosten baut u. betreibt (so in Belgien, Baiern, Baden, Württemberg), nur die Nebenlinien der Privatindustrie überlassend; od. endlich, indem er nur einzelne wichtige Bahnen zur Ausführung u. zum Betriebe übernimmt (so Preußen u. Österreich).

Die vom Staate erbauten u. verwalteten Bahnen nennt man Staasbahnen, die von Actiengesellschaften erbauten u. verwalteten dagegen Privatbahnen. Die Gründe, welche den Staat zum Bau von E-en veranlassen u. ihn bestimmen, nach u. nach Privatbahnen zu erwerben, sind mehr politischer als finanzieller Natur. Die hohe Bedeutung, welche die Schnelligkeit des Truppentransportes an die Grenze od. an irgend einen bedrohten Punkt in der Kriegführung hat, macht es dem Staate wünschenswerth, ein weitverzweigtes Eisenbahnnetz zu besitzen, welches eine rasche Concentration der Streitkräfte möglich macht. Ebenso ist es für die Regierung wichtig, entfernte Provinzen auf solche Weise in eine nahe Verbindung zur Hauptstadt zu bringen. Da nun aber die Privatindustrie, sofern sie keinen Actienschwindel treibt, nur solche Eisenbahnlinien unternehmen kann, welche eine augenscheinliche Rentabilität versprechen, so reicht dieselbe nur hin in Ländern, welche, wie England, die Amerikanischen Freistaaten u. Belgien, vermöge ihrer commerziellen Entwickelung zwischen allen größeren Städten rentable Eisenstraßen herstellen konnten. Baut aber der Staat das ganze Eisenbahnnetz, so vermag er den Überschuß, welchen wichtige Verkehrsstrecken liefern, auf solche Strecken zu übertragen, welche nicht rentabel sind. Außerdem aber hat der Staat auch ein ökonomisches Interesse an der Steigerung des Verkehrs, da abgesehen von dem directen Ertrage, welchen die E-en abwerfen (auf diesen ist, da der Staat keine gewerbtreibende Genossenschaft sein soll, weniger Nachdruck zu legen), die Vermehrung desselben der Nationalwirthschaft, also auch der Steuerkraft des Volkes zu Gute kommt. Der Staat gewinnt also indirect wieder, was er opfert, um zunächst sein politisches Interesse zu verfolgen. Doch auch rentable Linien sind in der Hand des Staates befähigt, den Verkehr noch mehr zu steigern, als es dem Interesse der Privaten zulässig erscheinen mag. Diese haben nur Interesse an der Verkehrssteigerung, so lange dieselbe die Rente steigert. Ist aber die Rente an der Grenze angelangt, wo die Verkehrssteigerung zwar durch Frachtreductionen, Vermehrung der Betriebsmittel etc. erreicht werden kann, aber keinen Vortheil mehr gewährt, so hört das Interesse der Privatgesellschaften auf. Ob der Eisenbahnbetrieb durch Staatsbeamte den Interessen des Publicums besser zusage als der durch angestellte Prtvatpersonen, ist eine Frage, deren Beantwortung in jedem einzelnen Falle anders ausfallen wird; jedenfalls vermag der Staat eine strengere Controle über seine Beamten auszuüben u. auf Ordnung u. Pünktlichkeit schärfer zu sehen, als eine Privatgesellschaft. Ebenso kann man dem Staate nicht unbedingt nachsagen, daß er größere Kosten zum Bau u. Betrieb der E. aufwenden müsse als Privatgesellschaften, wohl aber daß er mit größerer Liberalität für die Bequemlichkeit des Publicums Sorge trägt, als die nur auf die Rente bedachten Actionäre.

Privatbahnen sowohl wie Staatsbahnen sind der polizeilichen Controle des Staates unterworfen, um Personen u. Eigenthum vor Unglücksfällen zu bewahren, welche der Eisenbahnverkehr bei fahrlässiger Aufsicht nur zu leicht mit sich bringt. Der Vorzug der größeren Schnelligkeit des Transportes wird im Allgemeinen durch die geringere Sicherheit aufgewogen, ebenso die größere Wohlfeilheit des Baues. Die Eisenhahnpolizei hat[579] daher zunächst die Solidität des Baues der Bahn zu prüfen, dann den Betrieb zu überwachen u. endlich das Publicum selbst von Unvorsichtigkeiten abzuhalten. Den größten Mangel an solchen Vorkehrungen zur persönlichen Sicherheit leiden die nordamerikanischen Bahnen, deren sehr schwache Schienen auf sehr schlecht gebetteten Langschwellen festgenagelt sind, während Bahnwärter, welche in Deutschland nach jedem Zuge die Bahn begehen, um etwaige Mängel abzustellen, nur ausnahmsweise vorhanden sind. Im Allgemeinen kann man den deutschen u. speciell den preußischen E-en die größte Sorgfalt für die Sicherheit der Personen nachrühmen, weshalb auch Unglücksfälle auf E-en hier zu den größten Seltenheiten gehören. Die Versicherung des Lebens gegen derartige Unglücksfälle bildet einen Zweig der Transportversicherungen. Vgl. Weber, Die Lebensversicherung der Eisenbahnpassagiere, Lpz. 1856.

Der Einfluß der E-en auf das gesellschaftliche u. staatliche Leben, auf die Culturzustände, den Güter- u. Geistesverkehr der Nationen ist von so großer, im Allgemeinen noch nicht zu ermessender Bedeutung, daß die Einführung derselben kaum minder epochemachend in der Geschichte der Menschheit sein dürfte, als die Entdeckung Amerikas u. die Erfindung der Buchdruckerkunst. Mit der fast gleichzeitig aufgekommenen elektrischen Telegraphie verbunden, hat sie die räumlichen Schranken durchbrochen, welche ehedem ein directes Verkehrsleben zwischen den Knotenpunkten des materiellen u. geistigen Lebens der Länder u. Völker unmöglich machten. Städte u. Völker sind einander nahe gerückt u. tauschen direct ihre Boden- u. Industrieproducte aus. Die Märkte u. Börsen aller festländischen Länder sind in einen so innigen Verkehr getreten, daß der Bedarf an einem Orte durch den Überschuß an dem anderen rasch gedeckt werden kann u. der Preis der nothwendigsten Lebensbedürfnisse auch in volkreichen Gegenden keiner übermäßigen Steigerung fähig ist. Die Industrie ist nicht mehr auf einzelne Gegenden angewiesen, wo natürliche Verkehrsstraßen, wie Flüsse u. Meere, die Aus- u. Einfuhr erleichterten. Dadurch ist eine wahrhafte Concurrenz aller producirenden u. fabricirenden Kräfte möglich geworden, welche sich nicht nur auf das Inland, sondern auch, sofern nicht Zollschranken aufgeworfen sind, auf das Ausland erstreckt, so daß der gesammte Handelsverkehr den Charakter eines ununterbrochenen Weltmarktes angenommen hat. Auch Talent u. Arbeitskraft sind einer Verwerthung fähig geworden, welche man ehedem nicht kannte, denn der Arbeiter kann sich ohne große Kosten dorthin wenden, wo der Bedarf bessere Löhne bedingt. Stadt u. Land haben sich einander genähert, so daß Dörfer den Charakter von Vorstädten angenommen haben u. in der Bildung der Stadt- u. Landbewohner mehr u. mehr eine Ausgleichung stattfindet. Wichtiger für die Culturgeschichte noch ist die Annäherung der Nationen, welche eingefleischte Vorurtheile beseitigt, die Rivalität derselben auf das friedliche Gebiet der materiellen u. geistigen Interessen hinweist u. den Krieg aus ökonomischen Gründen u. vom humanen Gesichtspunkte aus verabscheuen läßt. Daß auch viele Übelstände mit den E-en ins Leben getreten sind, läßt sich nicht läugnen, namentlich zog der Erfolg der ersten E-en eine solche Speculationssucht nach sich, daß der Geldmarkt dadurch mit heftigen Krisen bedroht wurde. Dies war namentlich 1836 in Nordamerika u. England, 1844 u. 45 in England u. Deutschland der Fall. Auch bei der letzten Handelskrise 1857 war der amerikanische E-schwindel eine mitwirkende Ursache.

IV. Geschichte des Eisenbahnwesens u. Statistisches. Künstliche Fahrgeleise kannte schon das Alterthum, namentlich ist es sehr wahrscheinlich, daß in Ägypten der Transport der Steinblöcke zum Pyramidenbau auf Steinbahnen, in welche das Fahrgeleise in bestimmter Spurweite eingegraben war bewerkstelligt wurde. Den ersten Anlaß zum E-bau aber gaben die Holzbahnen, welche schon im 15. u. 16. Jahrh. von den Bergleuten im Harz u. im Erzgebirge zur bequemen Fortschaffung der Erz- u. Steinmassen angewandt u. von dort unter der Königin Elisabeth nach England verpflanzt wurden. Hier ersetzte Reyald von Coalbrook im Jahre 1667 die hölzernen Fahrgeleise zuerst durch gußeiserne Schienen, welche auf einer Unterlage von Holz od. Stein befestigt wurden. Dergleichen Bahnen entstanden vorzugsweise in den Kohlendistricten u. dienten fast lediglich zur Förderung des bergmännischen Betriebs. Aber erst die Erfindung des Dampfwagens (s.d.) gab den E-en ihre Wichtigkeit für den Verkehr von Gütern u. Personen im Großen, denn dadurch erst wurde jene Schnelligkeit des Transports erzielt, welche, verbunden mit verhältnißmäßiger Wohlfeilheit vor jeder anderen Art der Fortschaffung großer Lasten auf dem Lande den Vorzug erhalten mußte. Die ersten Resultate, welche aus der Verbindung der E. mit der Dampfmaschine hervorgingen, waren sehr unscheinbar. Sie datiren vom Jahre 1805, wo Trevethik u. Vivian eine Locomotive auf der Kohlenbahn Merthyr Tydril in Bewegung setzten Der Versuch wurde bald wieder aufgegeben, aber von George Stephenson 1814 wiederholt, ohne daß eine Zugkraft u. Schnelligkeit erzielt werden konnte, welche die Leistung der Pferdekraft in nennenswerther Weise überwogen hätte Inzwischen waren die E-en selbst, sowie auch die E-wagen, vielfach verbessert worden. Statt tiefer Fahrgeleise wandte man bereits seit 1770 gewölbte Schienen an, auf welchen der ausgetiefte Spurenkranz des Rades lief. Später gab man den Schienen zur Ersparung von Material an den Seiten eine Ausbiegung, so daß sie die Form der jetzt fast allgemein angewandten sogenannten Vignollesschienen erhielten. Eine wesentliche Verbesserung war die Anfertigung der Schienen aus Schmiedeeisen, welches denselben größere Dauerhaftigkeit u. Sicherheit gab u. eine leichtere Bearbeitung u. bessere Befestigung ermöglichte. Um die Einführung schmiedeeiserner Schienen machte sich bes. Birkenshaw verdient, welcher 1820 auf die Anfertigung derselben ein Patent löste. Da noch großer Zweifel an der Möglichkeit herrschte, daß der E-transport das Frachtfuhrwerk od. gar Post- u. Reisewagen zu ersetzen im Stande sei, so fand das Beispiel der Stockton-Darlington-Bahn, auf welcher die Stephensonsche Locomotive sich seit 1814 eingebürgert hatte, erst 1826 Nachahmung. In diesem Jahre genehmigte das Parlament die Erbauung der E. von Manchester nach Liverpool u. 1829 schrieb die Gesellschaft eine Concurrenz für die zweckmäßigste Locomotive aus. Stephenson hatte inzwischen seine Locomotiven bedeutend verbessert, u. der glänzende Erfolg, welcher seiner Maschine 1829 den Preis zusicherte, war für die neue Erfindung[580] bahnbrechend. Jetzt erst wurde der Versuch der Personenbeförderung gemacht u. übertraf alle Erwartungen, denn aus dem Personenverkehr floß bald der größte Theil der Einnahmen.

Großbritannien, als das Mutterland der E-en, schritt rasch vorwärts in der Ausführung neuer Bahnstrecken. Bis zum Jahre 1825 gab es 32 E-linien, von 1826–43 stieg die Zahl der neuen u. erweiterten Linien über 300. Inzwischen hatten neue Erfahrungen Ersparnisse, sowohl beim Bau als beim Betrieb, zur Folge gehabt. Man versuchte von der geraden Linie durch Curven abzuweichen, wo andern-falls schwierige Terrainhindernisse zu besiegen waren, u. erlaubte sich den Bahnen dort, wo das Planum nur mit großen Kosten herzustellen war, eine mäßige Steigung zu geben. Die Leistungsfähigkeit der Locomotiven war inzwischen durch neuere Verbesserungen so sehr erhöht, daß sie Curven u. Steigungen leicht überwanden, während von 1830–40 der Verbrauch an Brennmaterial für dieselbe Leistung auf die Hälfte reducirt werden konnte. Trotz der schnellen Verbreitung der E-en in England, hatten dieselben dort größere Schwierigkeiten zu überwinden, als in anderen Ländern, wo das Vorurtheil sich länger gegen die Neuerung sträubte. Diese Schwierigkeiten lagen in der Vertheuerung der Anlage durch das Parlament, welches oft nur, wenn ungeheuere Summen für das abzutretende Land geboten wurden, die Corporationsacte, für welche wiederum ein bedeutendes Capital aufgewandt werden mußte, genehmigte. Die Parlamentsunkosten betrugen pro englische Meile zwischen 650 bis 3000 Pfd. St., der indirecten Abgaben zum Abkauf der Opposition nicht zu gedenken. Für eine Meile Land mußte die London-Birmingham-Bahn 750,000 Pfd. St. bieten, um die Concession vom Parlament zu erlangen. Die Länge des E-netzes in England stieg von 1830–43 von 7 auf 442, von da bis Ende 1856 auf 796 deutsche Meilen, von denen etwa 239 auf Schottland u. 217 auf Irland kamen, während noch für 991 Meilen die Concession ertheilt war. Die Summe des bis zu diesem Jahre verausgabten Anlagecapitals für E-en betrug 297,900,000 Pfd. St., die des für projectirte Bahnen noch aufzubringenden Capitals über 112 Mill. Pfd. St. Von jenem Anlagecapital kamen 57 Proc. auf Actien, 25,3 auf Anleihen, 17,7 auf Prioritätsactien. Die Gesammteinnahme belief sich über 22 Mill., pro Meile durchschnittlich auf 2660 Pfd. St. Das ganze in E-en angelegte Capital verzinste sich mit etwa 4 Proc. (1849 nur etwas über 2 Proc.). Sämmtliche Bahnen Großbritanniens sind Privatbahnen.

Von den Staaten des Continents war es zuerst Belgien, welches (nach dem Gesetze vom 1. Mai 1834) den Bau eines vollständigen E-netzes auf Staatskosten unternahm. Als Knotenpunkt desselben wurde Mecheln angenommen u. die Bahn von dort nach Brüssel 1835 eröffnet; das ganze Netz war 1843 vollendet. Außer den Staatsbahnen, welche 108 Meilen betragen, hatte Belgien Ende 1856 noch gegen 135 Meilen Privatbahnen. Das Anlagecapital der Staatsbahnen, Ende 1855 über 179¹/₂ Mill. Frcs. betragend, verzinste sich mit nicht ganz 5 Proc.

Obwohl in Frankreich schon 1828 eine kleine E. von St. Etienne nach Andrézieux eröffnet war u.1829 einige andere, meist nur zum Kohlentransport bestimmte Bahnen hinzutraten, so erfuhr das E-wesen, selbst nachdem Belgien mit großer Kühnheit den Weg gezeigt hatte, von Seiten der Regierung noch immer große Hemmungen. Vorgefaßte Meinungen, die selbst von wissenschaftlichen Autoritäten, wie Arago, verfochten wurden, trugen indeß weniger Schuld, als der Streit zwischen den Kammern u. der Regierung, welche sich über den Plan zur Ausführung eines vollständigen E-netzes nicht einigen konnten. Daher kamen bis 1841 nur wenige E-en, diese aber fast sämmtlich durch Privatindustrie zu Stande. Erst das Gesetz vom 11. April 1842 bestimmte den Plan der Ausführung, bei welcher sich der Staat bis 1850 in fast gleicher Weise wie die Privatindustrie betheiligte. Aus dieser Verzögerung entsprang für Frankreich wenigstens der Vortheil, daß sein E-netz, dessen Centralpunkt natürlich Paris bilden mußte, nach einem einheitlichen Systeme ausgeführt wurde, so daß die Hauptlinien zweckmäßig in einander greifen. Die Revolution unterbrach die Leistungen des Staates, u. dieser überließ später großen Corporationen, in welche sich die kleinen Gesellschaften auflösten, den Ausbau des Netzes, indem er jeder einzelnen ein ganzes Gebiet, nicht einzelne Strecken unter den in den Cahiers de charges festgestellten Bedingungen zuwies. Der ganze Bau soll 1866 vollendet sein. Bis 1856 war ein Capital von über 3080 Mill. Frcs. in E-en angelegt. Die Rentabilität der Bahnen ist im Allgemeinen, wie auch in England, seit 1841 gestiegen u. stellte sich 1854 auf 6,58 Procent. Die Schienenlage betrug 1856 gegen 876 Meilen, concessionirt waren noch etwa 674 Meilen.

Deutschland ist nach England u. Belgien das mit E-en am reichsten versehene Land. Drei große Linien durchziehen es von Osten nach Westen: von Königsberg über Berlin u. Hannover nach Aachen; von Gleiwitz über Breslau, Leipzig nach Frankfurt a. M. u. von Saarbrücken über Manheim, Augsburg, Salzburg nach Wien u. Bruck (welche letztere Bahn zum Theil noch im Bau begriffen ist); zu einer vierten von Bingen über Frankfurt, Bamberg, Prag nach Oderberg fehlt nur noch die Strecke von Prag nach Hof; ebenso gehen E-linien von Norden nach Süden: von Stettin über Dresden, Wien nach Triest, von Hamburg über Leipzig u. Augsburg nach Lindau u. von Bremen über Kassel u. Frankfurt a. M. nach Basel, von Enunerich über Köln, Bingen u. Manheimnach Strasburg, von Harburg über Kassel u. Eisenach u. Bamberg nach Friedrichshafen. Auch finden sich eine große Menge kleiner Zweigbahnen, die zum Theil nur auf der einen Seite mit dem Bahnnetze in Verbindung stehen. Der Bau der deutschen E-en (einschließlich der deutsch-österreichischen) begann, nachdem bereits Amsberg 1826 einen, freilich erst später ausgeführten Plan zur Verbindung der Hansestädte mit Hannover u. Braunschweig entworfen hatte, mit dem Bau der Budweis-Linzer E., von welcher ein Theil bereits im Jahr 1828 eröffnet wurde; sie war für Pferdebetrieb eingerichtet. Die erste mit einer Locomotive befahrene Bahn war die von Nürnberg nach Fürth, welche Ende 1835 eröffnet wurde. Der große Erfolg derselben u. mehr noch der 1837 für den Locomotivbetrieb erbauten Leipzig-Dresdener Bahn führte rasch zu Constituirung von vielen E-gesellschaften, doch datirt der Aufschwung des E-wesens erst von 1838, wo die erste Staatsbahn[581] von Braunschweig nach Wolfenbüttel eröffnet wurde. Die politischen Verhältnisse des deutschen Staatenbundes übten auf das E-wesen in so fern einen negativen Einfluß, als an ein planmäßiges E-netz nicht gedacht wurde; erst später suchten die einzelnen Staaten wenigstens im eigenen Interesse durch selbst übernommene Bauten od. durch Concessionirung zweckmäßiger Linien den Mängeln u. Lücken Abhülfe zu verschaffen. Bis Schluß des Jahres 1856 waren circa 1370 Meilen für Personenzüge fahrbar, davon wurden eröffnet bis 1828 9 Ml., 1832 8¹/₂ Ml., 1835 1 Ml., 1836 9 Ml., 1837 2¹/₂ Ml., 1838 21 Ml., 1839 27 Ml., 1840 30 Ml., 1841 56 Ml., 1842 37 Ml., 1843 50 Ml., 1844 71 Ml., 1845 91 Ml., 1846 177 Ml., 1847 149¹/₂ Ml., 1848 94 Ml., 1849 85¹/₂ Ml., 1850 73 Ml., 1851 43¹/₂ Ml., 1852 63¹/₂ Ml., 1853 77 Ml., 1854 54 Ml., 1855 44 Ml. Die angegebene Bahnstrecke vertheilt sich auf folgende Staaten: Preußen (einschließlich Provinz Preußen u. Posen) 538, Österreich (ausschließlich Ungarn, Gallizien u. Italien) 237¹/₂, Baiern 155¹/₄, Hannover 93, Sachsen 73¹/₄, Baden 51¹/₂, Kurhessen 47¹/₂, Württemberg 38¹/₂, Holstein-Lauenburg 32¹/₂, Mecklenburg-Schwerin 29²/₃, Hessen-Darmstadt 23¹/₂, Braunschweig 20, die übrigen Staaten 32 Ml. Die Staatsbahnen vertheilten sich folgendergestalt auf die einzelnen Staaten: Preußen mit 143¹/₄, Baiern mit 124³/₄, Hannover mit 75, Österreich mit 59, Sachsen mit 53, Württemberg mit 41, Baden mit 38³/₄, Kurhessen mit 19¹/₂, Hessen-Darmstadt mit 16¹/₂, Braunschweig mit 15³/₄, Schaumburg-Lippe, Sachsen-Gotha, Frankfurt a. M. u. Bremen mit zusammen 7 Meilen. Ende 1855 hatte Deutschland 659 Ml. Staatsbahnen u. 615 Ml. Privatbahnen. Privatgesellschaften existirten 1856 nur noch 58, da 8 Bahnen fusionirt od. vom Staate angekauft wurden. Das Anlagecapital betrug 1855 in Preußen bei 502³/₄ Ml. Länge 209¹/₂ Mill. Thaler (pro Meile circa 419,000 Thlr.) u. gab 5,57 Proc. Reinertrag. In Österreich wurde 1841 ein zusammenhängendes E-system vom Staate projectirt, die Ausführung jedoch zum Theil Privatgesellschaften überlassen. 1842 begann der Bau der Bahn von Prag nach Triest. Nachdem der Staat von 1847 bis 1853 sein E-netz durch Ankauf von einigen Privatbahnen vergrößert hatte, trat er am 1. Jan. 1855 den Betrieb der Bahn von Bodenbach nach Brünn u. Olmütz, der Bahn von Marchegg bis Szolnok u. Szegedin, der Bahn von Orawitza bis Basiaschi, der im Bau begriffenen Bahn von Szegedin bis Temesvár, zusammen 159 Ml., mit der Verpflichtung des Baues einer Verbindungsbahn zwischen Temesvár u. der Donau, gegen den Betrag von 77 Mill. Fl. an die K. K. österreichische Staatseisenbahngesellschaft auf 90 Jahre ab. Die Kaiser Ferdinands-Nordbahn-Gesellschaft erwarb vom Staate im April 1857 die östliche Staatsbahn mit mehreren Seitenbahnen, zusammen 46,4 Ml. für 15 Mill. Fl. Außerdem concedirte der Staat 1856 die lombardisch-venetianische Centralbahn mit den sich anschließenden, zum Theil projectirten, zum Theil in Ausführung begriffenen italienischen Bahnen einer anderen Gesellschaft für 24¹/₃ Mill. Fl. Im Betriebe waren Ende 1856 420 Ml., mit einem Anlagecapital von etwa 220 Mill. Thalern u. einer Rente von 5 Procent. Bedeutungsvoll für die Geschichte des E-wesens war der 1857 vollendete Bau der Semmeringbahn, auf welcher Steigungen, Curven, Viaduct-, Tunnel- u. Galleriebauten dicht hintereinander folgen.

In der Schweiz wurde die erste Bahn von Basel nach St. Louis an der französischen Grenze 1843 concessionirt. Von dort an blieb es bei Projecten u. Entwürfen, bis nach der Umwandlung des Staatenbundes in einen Bundesstaat, 1849, der Bundesrath sich ernstlich mit der Idee zur Ausführung eines E-netzes befaßte u. die nöthigen Vorarbeiten anordnete. Der Bau der Bahnen wurde der Privatindustrie überlassen, u. von 1852 begann eine große Regsamkeit, um zwischen den Hauptorten der Schweiz u. der angrenzenden Länder eine Schienenverbindung herzustellen. Ende 1856 waren im Ganzen 337 Schweizerstunden Bahnlänge concessionirt, im Betriebe 71 Stunden (40 Meilen), mit einem Anlagecapital vor 14¹/₂ Mill. Thalern, welches 3¹/₃ Procent Reinertrag lieferte. Die Hauptlinien gehen von Rorschach an Bodensee über Chur, längs des Rheinthales nach Locarno am Lago maggiore, von Rorschach über Zürich nach Basel, von Basel über Zürich nach Luzern u. über Bern nach Yverdun u. Genf.

In den übrigen Ländern des europäischen Continents ist das E-wesen noch in der ersten Entwickelung begriffen; die Niederlande, deren große u. verzweigte Wasserstraßen die E-en leichter entbehrlich machen, als es in andern Ländern der Fall ist, begannen erst 1838 mit der Amsterdam-Harlemer Bahn, welche 1845 bis Arnheim u. 1856 bis an die preußische Grenze geführt wurde. Vollendet waren im Ganzen 45 Meil. (Anlagecapital gegen 23 Mill., Reute 4 Proc.) u. 70 Meilen waren concessionirt. In Rußland wurde die erste Bahn von St. Petersburg nach Zarskoi-Selo 1837 eröffnet. Nachdem der Staat 1844 die Bahn von Warschau nach Krakau u. 1851 von St. Petersburg nach Moskau vollendet hatte, übertrug er beide Bahnen, nebst der Ausführung des mit derselben in Zusammenhang zu bringenden Eisenbahnsystems, dem Pariser Credit mobilier. Die ganze Länge der noch auszuführenden Bahnen beträgt 571 Meil., das Anlagecapital der Gesellschaft 1275 Mill. Silberrubel, wovon der Staat 5 Proc. Zinsen garantirt. Nach 85 Jahren gehen die Bahnen in das Eigenthum des Staates über. Das Anlagecapital der 1856 vollendeten 132 Meil. etwa 80 Mill. Thlr., trug 3⁴/₅ Proc. Zinsen, Schweden u. Norwegen besaßen 1856 eine E-strecke von 30 Meil. (Anlagecapital 5³/₄ Mill. Thlr.). Dänemark, ohne Holstein u. Lauenburg, 25 Meil. (Anlagecapital 7 Mill. Thlr.). Sardinien, wo ein vollständiges Netz (143 Meilen lang) seit 1848 projectirt u. in Ausführung begriffen ist, 96 Meil. (Anlagecapital über 48 Mill. Thlr., Rente 3¹/₂ Proc.). Toscana 35 Meil. (Anlagecapital beinahe 14 Mill. Thlr.). Kirchenstaat, dessen Netz (84 Meil.) der Gesellschaft Mires u. Comp. zum Ausban übertragen ist, 3 Meil. Beide Sicilien 11 Meil. Spanien, wo die erste E. 1847 von Barcelona nach Mataro eröffnet wurde, 78 Meil. (Anlagecapital 32 Mill. Thlr., concessionirt an vier große Gesellschaften waren noch 312 Meil.). Portugal 17 Meil. (Anlagecapital gegen 7 Mill. Thlr.). Im Ganzen hatten die Europäischen Bahnen Ende 1858 eine Lange von 5003 Meil. u. waren mit einem Capitalaufwande von 3900 Mill. Thlrn. hergestellt. Die Europäische Türkei hat eine Bahn von Constantinopel nach Belgrad concessionirt, nach deren Ausführung[582] ein ununterbrochener Schienenstrang vom Schwarzen Meere nach Paris u. später auch nach Petersburg führen wird.

Die großartigste Entwickelung erfuhr das E-wesen während des laufenden Jahrzehents in den Vereinigten Staaten von Nordamerika, wo schon 1827 die Quincybahn eröffnet wurde. In der Mitte der dreißiger Jahre versuchten die Staaten den Bau der E-en durch Zinsgarantie zu unterstützen, was indeß zu einem Schwindel führte, welcher die traurigsten Folgen nach sich zog. Jetzt unterstützt der. Staat die E-unternehmungen durch unentgeltliche Überlassung der betreffenden Staatsländereien. Ende 1856 besaßen die Vereinigten Staaten an fertigen E-en 5322 Meil. mit einem Anlagecapital von etwa 1223¹/₂ Mill. Thlr., welches 4¹/₂ Proc. Reinertrag brachte. Am bedeutendsten ist der E-betrieb in den Staaten New-York, Ohio u. Illinois; einige dieser E-en haben eine Länge von mehr als 100 Meilen. Alle Bahnen sind von privilegirten Privatgesellschaften gebaut. In Canada waren 1856 vollendet 369 Meil., deren Herstellungskosten 101¹/₂ Mill. Thlr. sich mit 2 Proc. verzinsten. Die übrigen Amerikanischen Länder sind im E-wesen noch weit zurück, nur Cuba besitzt eine namhafte Bahnlänge von 100 Meil. Die größte Wichtigkeit für den Weltverkehr hat die Panamabahn (s.d.), 1855 eröffnet, 11 Ml. lang mit einem Anlagecapital von 9,410,000 Thlrn. Die Gesammtlänge der Amerikanischen Bahnen betrug 1856 an 5850 Meil., welche einen Capitalaufwand von etwa 1381 Mill. Thlr. erfordert hatten.

In den übrigen Welttheilen sind es namentlich die britischen Colonien, welche von E-en durchschnitten werden u. neuen Zuwachs an bereits projectirten Bahnen in den nächsten Jahren erhalten werden. In Asien hatte Ostindien 1856 bereits eine Bahnlänge von 60 Ml. (Anlagecapital 20¹/₂ Mill. Thlr. mit einer Rente von 13 Proc.). Um zwischen diesem Lande u. dem Mittelmeere eine raschere Verbindung herzustellen, sind zwei Unternehmungen im Werke, von welchem die eine, die Suezbahn, bereits in der Ausführung begriffen ist; zu der andern, der Euphratthalbahn, welche Scutari mit Bassora verbinden soll, hat die Pforte 1857 dem General Chesney die Concession ertheilt. Bereits in Angriff genommen ist die 15 Ml. lange Linie von Smyrna nach Aidin. In Ägypten ist die Linie von Alexandrien nach Cairo, 52³/₄ Ml. lang, 1857 vollendet worden. Für Algerien hat die französische Regierung 1857 ein E-netz projectirt. Die Capcolonie besaß 1856 eine Eisenbahnstrecke von 8²/₃ Meil., Australien von 30 Meil.

V. Literatur. Die Literatur über E. ist bereits sehr umfangreich; über den Bau desselben haben namentlich Engländer, Franzosen u. Nordamerikaner umfassende Werke geschrieben. Die wichtigsten Autoren in dieser Beziehung sind: Stephenson, Tredgold, Brees, Perdonnet, Biot, Armengaud, Crelle, von Gerstner, Steinle (Technisches Handbuch des E-wesens, Nördl. 1849), Bauernfeind (Vorlegeblätter zur E-baukunde, München 1856), Weber (Schule des E-wesens, Lpz. 1857), M. Becker (Straßen- u. E-bau, Stuttg. 1855), von Ghega (Atlas der Semmeringbahn, Wien 1854; Fortschritte des E-wesens von 1840–50, ebd. 1853), Etzel, Brücken u. Thalübergänge schweizerischer E-en, Basel 1856; Heider, Anleitung zum Traciren von E-en, Wien 1856; Morawitz, Die E-curven, Reichenb. 1858; Hacault, Der E-hochbau, Berl. 1855 ff. Zeitschriften über E-wesen: Eisenbahnzeitung, redigirt von Etzel u. Klein, Stuttg. 1842 ff.; Wiener Eisenbahnzeitung, redigirt von Kastner, Wien 1858 ff.; London Railway-Magazine; Americain Railroad-Journal; George, Darstellung des gesammten Eisenbahndienstes, Berl. 1855 ff.; Weber, Technik des E-betriebes, Leipz. 1854; Bessel-Kühlwetter, Das preußische E-recht, Köln 1855–57; Die Grunderwerbung der E-gesellschaften, Wesel 1855; Beschorner, Das deutsche E-recht, Erl. 1858; Müller, Die preußische E-polizei, Danz. 1854; Reden, Die E. in Europa u. Amerika, Berl. 1834–47, 10 Bde.; Michaelis, Deutschlands E., Leipz. 1854; Statistische Nachrichten von den Preußischen E-en, Berl. 1856 ff.; Documents statistiques sur les chemins de fer, Par.