Seerecht

Seerecht, der Inbegriff der Rechtsnormen, welche sich auf das gesammte Seewesen, die Benutzung des Meeres zur Schifffahrt u. den Seehandel, ingleichen auf den Seekrieg etc. beziehen. Die Quellen des S-s sind im Allgemeinen dieselben, wie die des Rechtes überhaupt, nämlich theils Gewohnheitsrecht, theils einzelne Gesetze, bes. auch, da die Benutzung des offenen Meeres eine für alle Schifffahrt treibenden Nationen gemeinsame ist, vielfache Staatsverträge. Im Alterthum genossen als Quelle des S-s besonderes Ansehen die Rhodischen Rechte, welche namentlich Auch von den Römern (s.u. Rhodia lex) angenommen wurden u. auch im Mittelalter großes Ansehen sich bewahrten, u. eine aus drei Theilen bestehende Sammlung derselben, welche jedoch von den altrhodischen Gesetzen wesentlich abweicht, hat sich bis auf die neuere Zeit erhalten. Wichtig ist außerdem noch ein Gesetzbuch der Insel Cypern aus dem 13. Jahrh. u. die Statuten vieler italienischen Seestädte aus dieser Zeit, wie von Trani, Rimini, Venedig, Pisa, Genua u. Ancona. Als sich später der Seeverkehr mehr Frankreich u. England zuwendete, erlangte als Quelle des S-s bes. das S. von Oleron (Rooles d'Oleron, s.u. Oleron) Einfluß. Wahrscheinlich zunächst nur eine Privatarbeit, wurde dieselbe vom König Richard I. von England vermehrt, so daß man von den 25 ursprünglichen Artikeln mehre Zusätze, welche theils nur England, theils nur Frankreich angehören, zu unterscheiden hat. Im Süden Frankreichs u. in Spanien fand seit der Mitte des 13. Jahrh. eine andere, den Rooles d'Oleron nachgebildete, wahrscheinlich in Barcelona entstandene Sammlung, das Consolato del mare, große Verbreitung, während sich im Norden das Ansehen des Oleronischen S-s erhielt u. insbesondere die Grundlage des S-s von Flandern, namentlich des dort zu großem Einfluß gelangenden Rechtes von Damme u. Westcapell (vgl. Warnkönig, Flandrische Rechtsgeschichte I. S. 86), sowie des Rechtes von Amsterdam u. Enchuysen wurde. Im Norden verbreitete sich das sogenannte S. von Wisby, eine Privatarbeit aus dem Ende des 14. od. Anfang des 15. Jahrh., welche wieder aus verschiedenen von einander unabhängigen Sammlungen besteht, von denen die eine auf Lübeck, die andere auf die Niederlande sich bezieht. Seit dem 16. Jahrh. entstanden dann auch größere Legislationen über S., unter denen die von Karl V. 1549 u. 1551 u. von Philipp II. 1563 für die Niederlande gegebenen Ordnungen, die französische Ordonnance maritime von 1681, das Dänische S. von 1551, das Schwedische S. von 1667 u. viele englische, spanische, portugiesische, russische u. hanseatische Verordnungen u. Gesetze hervorzuheben sind. In der neuesten Zeit ist das S. meist mit den umfassenden Codificationen über bürgerliches Recht u. Handelsrecht insbesondere, z.B. in Preußen im Allgemeinen Landrecht II. Thl. Tit. 8, in Frankreich im Code de commerce, Buch II., in Spanien im Codigo von 1829, in Portugal in dem sehr umfassenden Codigo von 1833, in Holland in dem Wetboek van Koophandel von 1838 verbunden. Sammlungen von Seerechtsquellen enthalten: Corpus juris nautici, od. Sammlung aller S-e der bekanntesten handelnden Nationen, zusammengetragen u. übersetzt von J. A. Engelbrecht, Lüb. 1790; Bibliotheca de gius nautico, Flor. 1785; Gapmany, Codigo de las costumbres maritimas, Madr. 1791, 2 Bde.; Pardessus, Collection des lois maritimes anterieures au 18. siècle, Par. 1828–45, 6 Bde.

Bei der Benutzung des Meeres ist zunächst der Unterschied zwischen dem offenen u. geschlossenen Meere wichtig. Unter geschlossenem Meere versteht man dasjenige, auf welchem die Schifffahrt vom Lande aus durch einen Staat beherrscht werden kann; unter offenem Meere dasjenige, bei welchem dies nicht möglich ist. Die Möglichkeit der Beherrschung wird nach der Möglichkeit des Treffens mit Kanonenkugeln angenommen. Das geschlossene Meer gilt als Zubehör des Staates, unter dessen Herrschaft es steht. Derselbe übt daher hierin ausschließlich alle Rechte der Polizei, bes. alle Rechte, welche sich auf Sicherstellung des anstoßenden Landgebietes gegen unerwartete Überfälle u. auf Aufrechterhaltung des Handels-, Steuer- u. Verkehrssystems innerhalb dieses Rayons beziehen. Hierzu gehört das Recht von einem fremden Schiff, wenn dasselbe sich auf Kanonenschußweite nähert, über den Zweck der Annäherung Auskunft zu verlangen, Friedensstörungen in diesen Gewässern zu verhindern u. dawider zu interveniren, die Benutzung der Gewässer, z.B. zu den verschiedenen Arten der Fischerei, zu reguliren, das Recht des Embargo (s.d.) u. die Aufstellung von Kreuzern gegen den Schleichhandel. Gleiche Befugnisse wurden früher wohl auch bezüglich der sogenannten Eigenthumsmeere angenommen. Indeß ist dieser Begriff von jeher ein sehr schwankender gewesen u. hat mehr auf Prätensionen einzelner Nationen beruht, ohne daß diese Prätensionen allgemeine Anerkennung gefunden haben. So wurde früher das Schwarze Meer, das Ägäische, das Marmormeer als unter türkischer, der Bothnische Meerbusen als unter schwedischer Herrschaft stehend betrachtet; allein alle diese Annahmen können neuerdings als beseitigt gelten. Wahre Zubehörungen des Landgebietes bilden dagegen alle Seeeinbrüche in früheres Landgebiet, so[757] lange sie in einer ausschließlichen Herrschaft gehalten werden, wie z.B. die holländische Zuydersee; u. die von einem od. mehren Staatsgebieten völlig umschlossenen, seewärts unzugänglichen Binnenmeere, ebenso alle Buchten, Häfen u. Landungsplätze, sie seien künstliche od. natürliche, als Zugänge des Landes. Abgesehen von diesen Ausnahmen ist das offene Meer sammt allem, was in demselben befindlich ist, durchaus frei von irgend einem Eigenthum u. einer Oberherrschaft u. steht daher rechtlich fortdauernd dem freien Genusse u. der Occupation Aller offen. Zwar hat es auch in dieser Hinsicht nicht an Streitigkeiten gefehlt, u. verschiedene Mächte, bes. Portugal u. Spanien, in neuerer Zeit auch England, haben zu verschiedenen Zeiten die Behauptung eines ausschließlichen Rechtes auf das Weltmeer od. einzelne Theile desselben (z.B. Spanien auf die Südsee, England auf das Britannische Meer u. die Nordsee) aufgestellt; allein die Unmöglichkeit einen fortdauernden Besitz der offenen See fest zu halten, hat von selbst diese Ansprüche zu Schanden machen müssen, u. höchstens ist durch Verträge eine theilweise Herrschaft zwischen einzelnen Nationen begründet worden, welche indessen nur für die Pacificanten Wirksamkeit hat äußern können. Da die hauptsächlichste Benutzung der See in der Schifffahrt besteht, so erstreckt sich die Freiheit des Meeres bes. auf die Freiheit der Schifffahrt. Die Schiffe, welche die Nationen aus ihren Gewässern in das freie Meer senden, werden rechtlich als schwimmende Gebietstheile des Staates betrachtet, welchem sie angehören; sie verlieren diese Nationalität selbst in fremden Gewässern nicht, so lange das Eigenthum des Schiffes keinem Fremden übertragen ist. Die auf dem Schiffe befindliche Mannschaft bildet dem entsprechend gewissermaßen eine Gemeinde unter dem Schutze des Staates, von welchem dasselbe ausgesendet worden ist; die Mitglieder derselben sind u. bleiben allerwärts den Gesetzen dieses Staates unterthan, u. der Staat hat das Recht der Gerichtsbarkeit über das Verhalten der Schiffsgenossen, so wie das Recht der Gesetzgebung für sie. Für die Dauer der Fahrt auf dem offenen Meere ist die Ausübung der Gerichtsbarkeit der Regel nach dem Schiffscapitän übertragen; in fremden Häfen wird dieselbe zum Theil von den Consuln (s.d.) besorgt. Als eigentliche Verbrechen der Seeleute kommen vor: Widersetzlichkeit u. Rebellion gegen den Schiffer, Weigerung zu bergen, Desertion u. Baratterie, d.h. jede Art von betrüglich den Rhedern od. Befrachtern zugefügtem Schaden. Die peinliche Bestrafung dieser Verbrecher steht dem Schiffer nur im äußersten Nothfall zu; sonst hat der Schiffer den Verbrecher entweder an dem Ausgangsort der Fahrt der ordentlichen Criminalbehörde zu überliefern, od. wenn der Transport bis dahin unthunlich ist, ihn im nächsten Hafen abzusetzen, damit er dort bestraft werde. Die früheren grausamen Strafen der alten S-e sind meist abgeschafft. Kleinere Vergehen bestraft der Schiffer mit angemessenen correctionellen Strafen. Dieser Gerichtsbarkeit unterliegen auch die Passagiere; dieselben sind, insofern sie auf einem ihrer Nation nicht angehörigen Schiffe fahren, ganz so zu betrachten, wie Fremde in einem anderen, als dem einheimischen Staate. Kinder, welche während der Dauer der Seereise auf dem Schiffe geboren werden, erlangen die Unterthanenschaft des schiffsherrlichen Staates.

Zur Erkennung der Nationalität des Schiffes dient die Flagge, welche der Staat, von welchem das Schiff ausgeht, vorzuschreiben berechtigt, aber auch zu schützen verpflichtet ist. Von dem Staate hängt es ab, in wie weit er den Gebrauch dieser Flagge auch den Schiffen anderer Nationen gestatten will, welche dann hierdurch des nämlichen Schutzes u. derselben Freiheiten theilhaftig werden. Der unerlaubte Gebrauch einer fremden Flagge berechtigt nicht allein den Staat, dessen Flagge mißbraucht worden ist, sondern auch Drittbetheiligte zur Beschwerde. In Bezug auf fremde Schiffe u. deren Bemannung gelten im Allgemeinen folgends Grundsätze: a) es hängt von jedem Staate ab die Bedingungen näher festzusetzen, unter welchen er auswärtigen Nationen einen Schifffahrtsverkehr mit dem Lande u. in seinen eigenen Gewässern gestatten will. Er darf daher die in seinen Häfen einlaufenden fremden Schiffe verschieden behandeln; nur darf er, ohne sich dem Vorwurf der Feindseligkeit auszusetzen, nicht den Verkehr ganz unmöglich machen, daher auch nicht einem in Seegefahr befindlichen Schiffe od. dessen Mannschaft die Benutzung der für die Sicherheit od. Erleichterung der Schifffahrt getroffenen Anstalten (z.B. Lootsenwesen) entziehen, es wäre denn, daß ansteckende Krankheiten am Bord herrschten od. die Schiffe aus Gegenden kämen, in denen pestartige Krankheiten ausgebrochen wären. Im letzteren Falle sind die fremden Schiffe aber doch wenigstens in den Häfen zuzulassen, in welchen Quarantäneanstalten bestehen. b) Jedes fremde Schiff, welches in Häfen od. andere zugehörige Gewässer eines Staates einfährt, wird dadurch der dortigen Schifffahrtspolizei, den Schiffsabgaben u. der Gerichtsbarkeit des Staates unterworfen. Doch machen in den letzten beiden Beziehungen Schiffe, auf welchen sich Souveräne od. deren Vertreter befinden, u. Kriegsschiffe, denen man aber überhaupt auch in Friedenszeiten nur mit Vorsicht eine Annäherung gestattet, so wie Schiffe, welche nur vorüberfahren, eine Ausnahme. c) Kein Staat hat das Recht ein von seiner Mannschaft verlassenes Schiff einer fremden Nation sich anzueignen, wenn nicht dem Eigenthümer gegenüber bewiesen werden kann, daß er dasselbe freiwillig aufgegeben habe, od. wenn nicht die Verjährung hinzutritt. Eben deshalb ist d) keine Nation u. kein Angehöriger derselben berechtigt sich an den Gütern, noch weniger an den Personen der Schiffbrüchigen zu vergreifen. Dennoch ist ein solches Recht unter dem Namen des Strandrechtes (Grundruhrrecht, Jus littoris, Droit de varech) von den Bewohnern vieler Küstengegenden bis auf die neuere Zeit vielfach geübt worden. Nach den neueren Gesetzen existirt aber ein solches Recht nirgends mehr, u. nur soviel ist anerkannt, daß im Falle der Rettung u. Bergung ein Anspruch auf Rettungs- u. Bergelohn begründet ist, vor dessen Befriedigung die geretteten Sachen nicht herausgegeben zu werden brauchen. Dabei steht es übrigens auch nach heutiger Rechtsansicht den Schiffbrüchigen frei ihre Güter selbst zu retten; nur wenn sie Hülfe von Fremden verlangen, sind diese meist durch ein Recht der Uferbewohner beschränkt, daß denselben gegen den meist gesetzlich festgestellten Rettungs- u. Bergelohn das Geschäft der Rettung übertragen werde. Zur Beaufsichtigung des gesammten Bergungswesens sind oft eigene Beamte (Strandvögte etc.) angestellt. Diese sind dann auch[758] befugt unberechtigte Berger zu entfernen. Die Schiffsmannschaft hat für die Bergung ebenso wenig Anspruch auf Bergelohn, als die Passagiere; nur pflegt für eine außerordentliche Anstrengung auch wohl eine außerordentliche Belohnung gegeben zu werden. e) Auf offener See hat in friedlichen Zeiten kein Staat ein Recht gegen fremde Schiffe, außer dem Rechte der Selbsthülfe wider einen unrechtmäßigen Angriff u. wegen zugefügter rechtswidriger Beschädigungen. Dies Recht der Selbsthülfe ist bes. gegen die Piraterie (Seeräuberei [s.d.], verschieden von der Caperei [s.d.]) allgemein gestattet, d.h. gegen die Versuche gewaltsamer Anhaltung u. Wegnahme von Nationalschiffen u. des darin befindlichen Eigenthums, ohne dazu den Auftrag einer sich dafür verantwortlich machenden Staatsgewalt nachweisen zu können. Werden Seeräuber (Piraten, Corsaires) auf der That selbst ergriffen u. machen sie von den Waffen Gebrauch, so hat der Sieger das Recht auf Leben u. Tod. Im Mittelalter erfolgte derselbe in der Regel durch Ertränkung; jetzt wird die Mannschaft eines Seeräuberschiffes gewöhnlich an den Raaen aufgeknüpft (daher der Ausdruck: Es geht mit ihnen an die Raa). Gewissermaßen eine Ausnahme hiervon bildete früher nur das Verhältniß zu den Angehörigen der sogenannten Barbareskenstaaten (Algier, Tripolis u. Tunis) u. anderer osmanischer Ufervölker am Mittelmeere, der Küste Afrika's u. Asiens, deren habitueller Seeräuberei gegenüber mehre Staaten sich durch Abschluß besonderer Verträge u. Zahlung eines gewissen Tributes sichern zu müssen glaubten, ohne daß selbst diese Verträge immer die nöthige Sicherheit gaben. Seit der Eroberung Algiers durch die Franzosen u. der neueren Stellung der Pforte im europäischen Staatensystem hat indessen auch diese Connivenz aufgehört, u. es werden auch die Angehörigen dieser Staaten bei überwiesener Seeräuberei allgemein als Rechtlose angesehen u. behandelt. Über das Recht der Durchsuchung fremder Schiffe s. Durchsuchungsrecht. f) Segeln Schiffe unter den Kanonen eines fremden Staatsgebietes vorbei od. wollen sie in dem Hafen eines solchen einlaufen, ebenso wenn sich Schiffe bei bes. freudigen Gelegenheiten in fremdem Seegebiete befinden, auch wohl bei Begegnungen auf offener See wird ein eigenes Seeceremoniell beobachtet. Dasselbe besteht in gewissen Ehrenbezeugungen, namentlich in dem sogenannten Schiffsgruß (Salut en mer), u. die Beobachtung dessen gilt bald als Merkmal der Unterwerfung, bald als Anerkennung der Oberherrschaft über das Schiff od. den Seebezirk, bald nur als Bezeugung der Höflichkeit. Als Arten des Schiffsgrusses sind üblich das Flaggenstreichen (Salut du pavillon, s.u. Flagge) als der höchste Grad des Seeceremoniells; das Segelstreichen (die Losung, Salut des voiles), das Heranziehen der Marssegel an ihre Masten; die Lösung der Kanonen (Salut du canon), der ordentliche od. eigentlich sogenannte Schiffsgruß, welcher in einer bestimmten, gewöhnlich ungleichen Anzahl (5, 7, 9, aufs Höchste 21) von Kanonenschüssen, gegen gekrönte Häupter ausnahmsweise auch mit scharfer Ladung (Salut à boulet) besteht; das Vivatrufen (Salut de la voix) durch ein-, drei-, fünf- od. siebenmaliges Lebehochrufen, in der Regel nach Lösung der Kanonen; das ein- od. dreimalige Abfeuern des kleinen Gewehres (Salut de la musqueterie), in der Regel nur bei gewissen Feierlichkeiten u. Festen üblich; endlich das Beilegen des Schiffes unter den Wind u. die Absendung eines od. mehrer Offiziere an Bord des anderen. Über die Anwendung dieser Begrüßungsarten im Einzelnen entscheiden vielfach zwischen den verschiedenen Nationen abgeschlossene Verträge. Abgesehen davon ist jeder Staat in seinem Seegebiet berechtigt das Seeceremoniell für seine eigenen u. die in ihm anlaufenden fremden Schiffe festzusetzen, die Herabziehung des Marssegels wird der Regel nach nur von Kauffahrteischiffen gefordert. Fremde Kriegsschiffe grüßen beim Vorbeisegeln vor einer Festung od. beim Einsegeln in einen Hafen, auch beim Vorbeifahren an Kriegsschiffen in auswärtigem Seegebiet sowohl durch Kanonenschüsse, als durch Flaggenstreichen, worauf ihnen mit Kanonenschüssen geantwortet wird. Große Seemächte verlangen zuweilen, mindestens für ihre Admiralschiffe, auch beim Ansegeln in fremdes Gebiet, Befreiung vom Schiffsgruß, od. daß man diese zuerst grüße. Auf offener See kann an u. für sich keine Nation die Begrüßung von den Schiffen einer anderen Nation fordern, u. mehre Staaten haben in Folge dessen den Schiffsgruß auf offener See auch bald ganz, bald theilweise abgeschafft.

Alle diese Verhältnisse erleiden nothwendig wesentliche Abänderungen im Falle eines Seekrieges (s.d.). Der Seekrieg hat vor dem Landkriege das Besondere, daß bei ihm die Gewalt der Kriegführenden nicht blos gegen die bewaffnete Seemacht des gegenüberstehenden Feindes, od. gegen bewaffnete an der See liegende Plätze od. gegen eine bewaffnete Landmacht gerichtet wird, sondern auch gegen das Privateigenthum der Unterthanen der feindlichen Macht, gegen den Privatverkehr in Feindesland u. mit dem Feindesland. Hieraus erklärt sich, daß der Seekrieg meist viel verderblicher wirkt, als der Landkrieg. Als Mittel dem Feinde zu schaden treten neben dem Gebrauch der zum Kriegführen bestimmten Kriegsschiffe noch bes. die Blockade (s.d.) der feindlichen Gewässer u. die Caperei (s.d.) hinzu. Über die Rechte der kriegführenden Parteien gegenüber den neutralen Mächten u. umgekehrt s. Neutralität.

In privatrechtlicher Beziehung werden die Seeschiffe je nach den verschiedenen Rechten bald den Mobilien, bald den Immobilien zugezählt. Die ältere deutsche Rechtsauffassung stellte sie dem unbeweglichen Gute gleich; seit dem 17. Jahrh. sind sie jedoch in mehren Gesetzgebungen ausdrücklich zu den Mobilien gerechnet. Eine Mittelmeinung will nur für die Kriegsschiffe die Immobiliareigenschaft, für Kauffahrer dagegen die Mobiliareigenschaft gelten lassen. Im Allgemeinen ist Jedermann berechtigt zum Zwecke des Handels od. auch nur zu seinem Vergnügen sich Schiffe bauen zu lassen; nur die Erbauung von Kriegsschiffen ist als ein Ausfluß des Kriegsrechtes dem Staate allein vorbehalten. Alle erbauten Schiffe müssen in der Regel in ein öffentliches Verzeichniß (Schiffsregister) eingetragen werden, nach welchem sie eine Nummer erhalten. Über diese Eintragung wird ein obrigkeitliches Attestat, der Biel- od. Beylbrief, ertheilt, mit welchem zugleich meist noch ein anderes Attestat über die Größe u. Tragfähigkeit des Schiffes, der Meßbrief, verbunden ist. Die schriftliche Urkunde, welche über den Bau eines Schiffes zwischen dem Bauherrn (Bestäder, Besteller) u. dem Bauübernehmer (Annehmer) aufgerichtet zu werden[759] pflegt, heißt der Mählbrief. Biel- u. Meßbrief bilden einen Hauptbestandtheil der sogenannten Schiffspapiere, welche jedes Seeschiff zu seiner Legitimation bei sich führen muß. Außerdem gehören zu diesen Schiffspapieren noch als sogenannte Stammpapiere: der Kaufbrief (bei Schiffen, welche im Kriege aufgebracht worden sind, die Condemnationsacte); der Rhederbrief, wenn das Schiff im Eigenthum Mehrer ist, u. etwaige Urkunden über relevante Rechtssprüche bezüglich des Charakters des Schiffes; ferner wegen der Ladung: die Frachtbriefe u. Connossamente (s.d.), das Ladungsmanifest u. etwaige Ursprungscertificate; in Betreff der Reise: die Musterrolle über den Bestand der Schiffsmannschaft; der Bürgerbrief des Capitäns, der Seepaß, Gesundheitspaß, Zollclarirungsdocumente, das Inventarium, das Journal od. Schiffsbuch über die täglich vorkommenden Ereignisse während der Fahrt u. die Reisepässe der Passagiere. Da die Anschaffung eines Schiffes meist die Kräfte eines Einzelnen übersteigt, so kommt es häufig vor, daß Mehre in Gemeinschaft (Rhederei) treten, um ein Schiff auszurüsten. Die mehren Rheder (Schiffspartner, Schiffsfreunde) stehen dann in Bezug auf das Schiff in einer Art Actiengesellschaft. Jeder Mitrheder hat einen ideellen Antheil an dem Ganzen, über welchen er frei unter Lebenden u. von Todeswegen verfügen kann; Gewinn u. Verlust vertheilt sich nach Zahl u. Größe der Antheile. In Zweifelsfällen entscheidet die Mehrheit der Stimmen, bes. über die Ernennung des Directors der Rhederei, welcher dann im Ganzen die Rechte eines Factors od. Disponenten hat, über die Ernennung des Capitäns, über die Lieferung von Beiträgen etc. In der Regel geht die Haftung aller Theilnehmer nur bis zum Werthe des Schiffes, die Haftung des einzelnen Rheders nur bis zur Höhe seiner Part u. des davon entfallenden Gewinnes, so lange dieser noch nicht ausgezahlt worden ist. So lange ein Schiff auf der Reise ist, kann die Aufhebung der Societät von keinem der Mitrheder verlangt werden. Der Schiffer (Capitän, Magister navis, bei Grönlandsfahrern auch Commodore), welchem die Führung des Schiffes u. während der Reise die Sorge für die Ladung u. die Passagiere anvertraut ist, steht zu dem Schiffseigner od. der Rhederei im Allgemeinen im Verhältniß der Dienstmiethe (Locatio conductio operarum); über die näheren Rechte u. Pflichten desselben entscheidet der der Regel nach schriftlich abgefaßte Engagementsvertrag. Der Schiffer muß Bürger des Staates sein, von welchem er ausfährt; in Kriegszeiten wird zum Beweise der Neutralität häufig verlangt, daß er dies Bürgerrecht bereits vor Ausbruch des Krieges erlangt habe. Particularrechtlich ist zur Übernahme der Stelle eines Schiffscapitäns die vorherige Bestehung eines Examens (Steuermannsexamen) u. der Nachweis mehrer Seereisen erforderlich. Zu den allgemeinen Verpflichtungen des Capitäns gehört, daß er das Schiff nicht ohne Noth verlassen darf, dasselbe fortwährend unter Aufsicht halten muß, die Abfahrt nicht verzögern u. ohne besondere Erlaubniß keine Waaren auf eigene Rechnung mitnehmen darf. So lange das Schiff noch am Wohnorte des Rheders befindlich ist, hat er bei allen wichtigeren Fragen die Befehle des Rheders einzuholen u. ihnen nachzugehen; auf der Reise selbst handelt er selbständig, jedoch immer im möglichsten Interesse des Schiffes. In dringender Roth kann er selbst Geld aufnehmen u. dafür das Schiff verpfänden od. das unbrauchbar gewordene Schiff auch ganz verlassen, wobei er nur für die Constatirung des Nothfalles (Verklarung) möglichst zu sorgen hat. Der Schiffscapitän hat die nöthigen Papiere aufzubewahren u. die Bücher zu führen, bes. das Journal (s. oben), das Lade- u. Löschbuch, d.h. ein Verzeichniß der an Bord gebrachten u. wieder abgeladenen Waaren mit Angabe der Absender u. Empfänger, u. das eigentliche Schiffsbuch über das Rechnungsverhältniß zwischen dem Schiffer u. der Rhederei; die Ausgabe u. Einnahme für Rechnung des Schiffes, über welche der Schiffer nach geendigter Reise genaue Rechenschaft abzulegen hat. Zu den Geschäften des Capitäns gehört auch die Dingung des Schiffsvolkes, welches, sofern nicht von der Mannschaft ein Antheil an der Fracht od. am Gewinn bedungen wird, nach den Grundsätzen der Dienstmiethe zu beurtheilen ist. Der Annahmevertrag (Hauercontract) wird entweder auf eine bestimmte Reise od. monatsweise, od. nach Meilen geschlossen. Häufig ist für die Ausfertigung des Hauercontractes u. der Musterrolle (Volksrolle), einer officiellen Urkunde, welche eine Übersicht der ganzen Mannschaft nach Alter, Namen, Nationalität, Charge etc. enthält, ein eigener Beamter (Musterschreiber, Schout, Wasserschout) angestellt. Unter dem Schiffsvolk zeichnen sich die Offiziere von der übrigen Mannschaft aus. Zu den Ersteren zählen der Steuermann (auf größeren Schiffen Ober- u. Untersteuermann) als der erste nach dem Schiffer, welcher auch einen Theil der Mannschaft unter seinem Commando hat, der Bootsmann (Hochbootsmann), welchem die Aufsicht über die Takellage u. Segel des Schiffes obliegt, der Chirurg od. Arzt u. der Schreiber, welcher jedoch selten vorkommt. Die übrige Mannschaft zerfällt in die Matrosen, welche, je nachdem sie die volle Gage beziehen od. nicht, wieder in Vollmatrosen u. Jungmatrosen getheilt werden, u. unter denen der Zimmermann bes. die Reparaturen am Schiff, der Koch die Beschaffung der Speisen u. die Beaufsichtigung des Mundvorrathes zu besorgen hat, u. in die Schiffsjungen, welche nur die niedere Bedienung (Deckjunge für Reinigung des Deckes, Kajütenwächter u. Kochsmaat zur Reinigung der Kajüte u. der Küche) zu besorgen haben. Die Verpflichtungen des Schiffsvolkes ergeben sich aus dem Zweck ihrer Anstellung. Der Contract erreicht von selbst sein Ende, wenn durch zufällige Ereignisse die Fortsetzung der Reise unmöglich wird. Außerdem kann unter Umständen sowohl von Seiten des Schiffers, z.B. wenn der Seemann sich als völlig untauglich erweist, wegen Widerspänstigkeit etc., als auch von Seiten des Seemannes, z.B. bei Verheirathung, der Contract einseitig gelöst werden. Die Gage (Hauer), für deren Zahlung dem Schiffsvolke das Schiff u. die Fracht (in England u. Nordamerika nur die letztere) haftet, ist den Seeleuten nach Beendigung der Reise u. Vollendung der Löschungsarbeiten auszuzahlen. Passagiere, welche das Schiff als Fahrzeug behufs einer Reise benutzen, werden im Verhältniß zur Rhederei gemeinrechtlich nach den Grundsätzen des Receptum nautarum et cauponum (s.d.) beurtheilt. Über ihre Beförderung bestehen in den meisten Hafenstädten, namentlich denen, von welchen aus die Beförderung von Auswanderern gewerbmäßig betrieben wird, noch besondere polizeiliche[760] Vorschriften (für Hamburg z.B. umfassende Verordnungen vom 3. Juni 1850 u. 28. Mai 1851). Gegen den Willen der Rhederei darf der Schiffer der Regel nach keine Passagiere an Bord nehmen; das Passagegeld ist er jedenfalls dem Rheder abzuliefern verbunden.

Bei der Befrachtung der Schiffe unterscheidet man die Befrachtung auf Certe partie (Charte-partie) u. diejenige auf Stückgüter; die erstere ist die Verdingung des Schiffes im Ganzen od. zum Theil, u. erscheint als Locatio conductio rei, die letztere besteht in der Übernahme des Transportes einzelner Waarenpartieen u. ist als Locatio conductio operis zu betrachten. Die Certe partie muß schriftlich abgefaßt werden. Es gehört in diese schriftliche Abfassung namentlich auch die genaue Angabe der Tüchtigkeit des Schiffes u. bei blos theilweiser Certe partie die genaue Bezeichnung des vermietheten Schiffsraumes. Wichtig ist auch die Bestimmung der Liegetage, d.h. der Zeit zur Einladung u. Entlöschung, so wie etwaiger Überliegetage, d.h. einer Zeit, binnen welcher nach Ablauf der Liegetage das Schiff gegen eine bedungene, für den Tag zu zahlende Vergütung zur Disposition des Befrachters liegen bleiben muß. Wird die Ladung nicht zur bedungenen Zeit geliefert, so muß der Schiffer wegen Mangel der Fracht (Fautfracht, Faut-fret) nach vorgezeigtem leeren Raum einen Protest erheben, um zu beweisen, wenn er Fracht von Gütern fordert, welche er nicht erhalten hat. Die Höhe des Frachtlohnes richtet sich, wenn darüber nicht in der Certepartie besondere Stipulation getroffen ist, nach der laufenden Fracht, d.h. demjenigen, was zur selbigen Zeit für andere Waaren od. Güter gleicher Art auf derselben Reise bezahlt worden ist. Der Beweis der wirklichen Einladung der Güter, gleichsam das über den Empfang ausgestellte Recepisse, wird durch eine vom Schiffer unterzeichnete Urkunde, das Connossament (s.d.) geliefert, welches in drei od. vier gleichlautenden Exemplaren für den Absender, Schiffer, Ablader u. Destinatär ausgestellt, die Anerkennungsurkunde über die verladenen Waaren, die Angabe der Zeit u. der Bedingungen ihres Transportes u. ihrer Ablieferungen enthält. Das Connossament hat daher zunächst die Bestimmung einer Beweisurkunde zwischen Schiffer u. Befrachter; allein es kann auch noch eine weitere Bedeutung dadurch erhalten, daß es als ein Zeichen der Übertragung der Waaren auf Andere gilt, dabei selbst als ein Wechsel auf Ordre gestellt werden kann u. dann durch Indossament umsetzbar ist, so daß derjenige, welcher durch das dem Versender ausgelieferte Exemplar sich legitimiren kann, ohne Weiteres als zum Empfang der Waare berechtigt angesehen wird. Nach den Connossamenten ist vom Schiffer über die eingeladenen Güter das Manifest aufzumachen, d.i. ein Verzeichniß der Ladung nach tabellarischer Ordnung in Columnen, welche die Marken u. Nummern, das Maß u. Gewicht, die Namen der Ablader u. der Empfänger u. die Summe der Fracht enthält. Das Ladungsmanifest zerfällt in das ausgehende, über die Güter, welche der Schiffer ausführt, u. das eingehende, hinsichtlich derjenigen, welche er einführt. Nach dem Ladungsmanifest ist auch bei den Hafenbehörden die vorschriftsmäßige Angabe (Clarirung) zur Bestimmung der etwa zu bezahlenden Zölle, Hafengelder, Tonnengelder etc. zu bewirken. Während der Fahrt muß der Schiffer auf die gehörige Bewahrung der Fracht, nicht blos vor Seeunfällen, sondern auch vor anderen Nachtheilen, wie vor Zerstörung durch Ungeziefer, Verstockung etc. Acht haben. Doch senden zuweilen auch die Befrachter zur Beaufsichtigung der Ladung am Bord, zum Verkaufe derselben u. zur Besorgung von Retourfrachten einen eigenen Bevollmächtigten (Supercargo od. Cargadeur) mit, welcher, so weit sein Auftrag reicht, den Schiffer von der Sorge für die Ladung befreit. Wird aber durch Zufall während der Reise den Waaren ein Schade zugefügt, so hat ihn nur der zu tragen, welchen er trifft. Dieser Grund wirkt bes. auf den Anspruch wegen Frachtlohnes. So weit die Ladung durch Zufall untergeht, verliert der Destinatär den Anspruch auf die Waaren, der Schiffer aber zugleich den Anspruch auf Bezahlung des Frachtlohnes. Der Frachtlohn wird in der Regel durch den Destinatär ausgezahlt, allein nach dem angegebenen Grundsatz nur für das wirklich abgelieferte Gut. Ist dasselbe beschädigt, so kann, wenn den Schiffer die Schuld der Beschädigung trifft, der Schadensanspruch gegen ihn im Wege der Compensation gleich von dem Frachtlohn abgerechnet werden; ist dagegen die Beschädigung ohne Schuld des Schiffers, seiner Mannschaft od. der Passagiere geschehen, so darf der Destinatär dem Schiffer gegenüber den Empfang u. die Frachtzahlung nicht verweigern. So lange das Frachtlohn noch nicht bezahlt ist, hat der Schiffer ein Retentionsrecht (s.d.) an den Waaren für so viel, als zur Tilgung der Fracht nöthig ist. Der Schiffer muß dann zugleich nach manchen Rechten auch Protest einlegen, dem Befrachter Nachricht geben u. für gehörige Bewahrung der Güter Sorge tragen. Hat der Schiffer die Waaren ausgeliefert, ohne daß er sich für die Fracht bezahlen ließ, so gilt dies zunächst nur als Creditirung des Frachtlohnes. Manche S-e lassen indessen auch zugleich alsdann den Schiffer sein Klagerecht gegen den Absender verlieren. Über Haverie u. Bodmerei s. b.

Vgl. Azuni, Systema universali dei principj del diritto maritimo, Flor. 1759, 2 Bde.; Surland, Grundsätze des Europäischen S-s, Hannov. 1750; Cancrinus, Abhandlung vom S-e, Halle 1800, 2 Thle.; Piantanida, Della giurisprudenza maritima, Mail. 1806, 3 Bde.; Jacobson, S. des Friedens u. des Krieges in Bezug auf die Kauffahrteischifffahrt, Altona 1815; M. Pohls, Darstellung des S-s nach gemeinem u. Hamburger Rechte, Hamb. 1830–33, 4 Thle.; C. von Kaltenborn, Grundsätze des praktischen europäischen S-s, bes. im Privatverkehr, Berl. 1851, 2 Bde; Soetbeer, Grundzüge des See- u. Völkerrechts der Gegenwart, Hamb. 1854 ff.; Derselbe, Sammlung officieller Actenstücke in Beziehung auf Schifffahrt u. Handel in Kriegszeiten, ebd. 1854 f.; Cussy, Phases et causes célébres du droit maritime des nations, Lpz. 1856, 2 Bde.; Nizze, Das allgemeine S. der civilisirten Nationen, Rostock 1857; Über holländisches S.: Nederlandsche wetgewing op de scheepvaart, Amsterd. 1842 f.; über Schwedisches: Schwedisches S. mit Anmerkungen von Hagemeister, Greifsw. 1796; über Englisches: F. L. Holt, System of the shipping and navigation laws of Great Britain, Lond. 1820, 2 Bde.; Wilkinson, The law of shipping, ebd. 1843; Maude u. Pollock, A compendium of the law of merchant shipping, ebd. 1853; über Französisches: [761] Clairac, Usages et coutumes de la mer, Bordeaux 1671; Valin, Commentaire sur l'ordonnance maritime du mois d'Août 1681, Rochelle 1776, 2 Bde., u. neuerdings Paris 1829; Boulay-Paty, Cours de droit commercial maritime d'après les principes et suivant l'ordre du Code de commerce, Rennes u. Par. 1821–1823, 4 Bde.; Beaussant, Code maritime, Par. 1839 f., 2 Bde.; Das französische S., frei übersetzt von Schiebe, Bremen 1840; Hautefeuille, Marine marchande, Par. 1852; über Italienisches: C. Luchesi-Palli, Principj di diritto publico maris timo, Neap. 1840.